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世界海運業的經營環境與發展趨勢
世界海運業的經營環境與發展趨勢
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  近年來,全球海運業一直穩步擴張,海運量持續增長。1995年世界海運量達到46.5億噸,比上年增長3.7%,創歷史最高紀錄。1996 年世界海運量增幅仍為3.5%左右,達44.2億噸。國外權威部門預計, 隨著世界經濟的發展,從目前到2000年世界海運量將會逐步增長, 1997 年為45.2億噸,1998年為46.6億噸,1999年為48.1億噸,到2000年將增長到50億噸。谷物、煤炭、鋼鐵等大宗產品運輸量是推動國際海運業持續增長的主要動力。
  在海運量增長的同時,世界商船總量不斷上升,其中集裝箱船隊增長迅速。在1993年至1997年間,按載重噸計,世界商船隊以年均2.2 %的速度增長;按箱位量(TEU)計,世界集裝箱船隊以年均8.2%的速度增長。 據德國不萊梅航運經濟與物流研究所(ISL )最新統計, 截至1997年1月,世界300總噸以上的商船共計37965艘、7.225 億載重噸。1996年新加入船舶達到3890萬載重噸,而1995年這個數字僅為3520萬載重噸。在過去的3年中,世界商船隊總共增加了1.08億載重噸新船, 占1997年初世界商船隊的15%。無論是艘數還是噸位,上升速度最快的均是集裝箱船。1997年1月,世界集裝箱船載箱能力達500萬TEU, 與上年同期相比,載重噸增加了2.5%,載箱能力增加了9%。據統計,1996年世界投用集裝箱船新船共計207艘、530萬載重噸,而在這些船中有16艘是單船載箱量為5000TEU以上的大型全集裝箱船。
  方便旗船隊規模日趨擴大。ISL統計,截至1997年1月,世界商船隊中有48%是在巴哈馬、百慕大、塞浦路斯、利比里亞、巴拿馬等地注冊的。目前在以上國家注冊的船舶總載重噸位達5390萬載重噸,比上年同期又增長了720萬載重噸。此外,在1993—1997年間, 馬爾他船舶注冊噸位數增速加快(達到76%)。方便旗船廣為流行除了它具有非常優惠的登記政策外,還與其經營成本低、享受造船國優惠的融資等有關。在方便船隊的構成中,日本、希臘和美國等發達國家因具有低運價,高質量的優勢,所以其所擁有的方便旗船噸位占絕對優勢。方便旗船隊的不斷擴大,一方面推動了國際船員勞務市場的活躍,另一方面也使發達國家船東通過雇傭廉價的船員,降低了航運成本,增強了競爭實力。
  經過大浪淘沙,歐美的航運地位黯然失色,國際航運中心正逐步向亞太地區轉移。亞洲經貿一枝獨秀有力地促進了航運繁榮,就貿易而言,在1990年至1996年之間,世界出口增長率較高的國家或地區仍集中在亞洲,其中居前5位的國家是馬來西亞(18%)、菲律賓(17%)、 中國(16%)、泰國(16%)、新加坡(15%)。亞洲進口增長也保持了世界領先水平。在航運方面,目前亞洲船東控制著40%以上的世界商船隊,估計到2000年這個比重會增至50%,其中散貨船運力超過一半。以日本、韓國、中國為首的造船業取代歐洲成為世界的造船中心。而日本、韓國、香港不但是修船業的先鋒,而且在二手船市場、拆船市場上也占有統治地位。有關人士預計,到2000年,亞洲太平洋地區航運市場將與歐盟市場、北美自由貿易區市場并駕齊驅,屆時其在世界上將扮演更重要的角色。
  一個嚴峻的問題是,世界范圍的船隊老化嚴重困擾著航運發展。據ISL統計,在1997年初,世界商船隊的平均船齡為17.8年,而1993 年的船齡為16.7年。在所有的船型中,僅有集裝箱船的船齡從11.5歲下降到11.1歲,其他船型的年齡都在增長。目前,在世界商船隊中,占船舶艘數60%、占船舶載重噸位49.5%的船舶年齡超過了14年。其中以雜貨船、客貨輪和油輪的船齡老化最為嚴重。另據美國圣勞倫斯內河航道發展公司統計顯示,目前,全世界2.5萬噸以下,船齡超過11 年的遠洋散裝貨輪已占其總數的90%,其中船齡在25年以上的占12%, 船齡在21 —25年的占26%,船齡在16—20年的占21%。美國《商業日報》預計,到2005年,全世界噸位超過2.5萬噸、船齡不足20 年的遠洋散裝貨輪將只有68艘,情況之嚴峻可想而知。船齡老化造成了船舶安全事故直線上升,據倫敦保險協會統計,1996年全世界500噸級以上的船舶損失了105艘,比1995年的95艘增加了10艘。這也使保險市場承受了巨大壓力,保險業在經營虧損的形勢下,為維持自我生存和發展,不得不考慮提高保費,而一旦提高保費又勢必加大船公司的航運成本,使本已硬撐著的航運企業“越渴越吃鹽”。
  另外值得注意的是,鑒于長期以來供需矛盾突出,國際航運市場競爭激烈的局面將難以得到緩解。盡管世界海運量持續增長,但對于增長更快的商船隊而言,貨量仍明顯缺乏,即使是貨物運輸最繁忙的太平洋航線,1996年的貨運量估計也只增加了4%, 而運力增長保守地估計也在6%以上。一些遠洋運輸公司為爭奪生意,不得不降低運費, 目前部分航線費率下跌幅度已接近50%。
  在這種情況下,船公司不斷走向聯營(合作)和兼并乃大勢所趨。跨國企業的紛紛創立,貨主的需求多樣化以及日趨激烈的市場競爭,使船公司的生存發展受到嚴重威脅,于是國際海運業界特別是定期船領域,出現了世界規模的戰略合作(Golbal Alliance)。 如大阪商船三井船舶、美國總統輪船公司、荷蘭渣華、香港東方海外和馬來西亞國際航運公司等5家集團以及日本郵船、哈帕格—勞埃德、東方海皇、 英國鐵行4家集團等紛紛組成了全球性企業聯盟。 出現這種聯盟合作趨勢的基礎是:今天的國際定期航線上,集裝箱運輸為主流。集裝箱化使海陸多式聯運成為可能,同時大大提高了裝卸效率,這使得先進的海運企業也因之喪失了開展服務均一化的優越性。在激烈競爭中,一些船公司開始整治內陸運輸體制,建立信息系統,以期造成與其他船公司的差別。今后一段時期,國際遠洋運輸調整或重組,一些船公司將繼續結成聯盟或合并,那些經營不善或實力不濟者將被他人兼并或被迫退出市場。*
  
  
  
廠長經理日報成都③F4交通運輸經濟、郵電經濟鄭金巖19981998 作者:廠長經理日報成都③F4交通運輸經濟、郵電經濟鄭金巖19981998
2013-09-10 21:32

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