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試析建設臺灣海峽航運港口體系
試析建設臺灣海峽航運港口體系
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  中圖分類號:F552.758 文獻標識碼:A 文章編號:1008-4533(2001)02-0072-05
  航運港口體系是指在一個特定的區域內,各個航運港口的建設及營運依照一定的功能分工與協作關系而進行,使各個航運港口之間形成相互聯系相互配合的有機整體。當今世界經濟朝一體化方向不斷發展,國際經濟貿易合作進一步加強,作為國際貿易運輸的主要形式,國際海運發展適應這一形勢,出現了海運集裝箱化、船舶大型化、海運航線網絡化、競爭對手聯營化的趨勢,這種趨勢促使港口建設向大型化、專業化發展,因而需要建設規模不同、層次不同、功能不同、專業不同的港口,并相互協作。臺灣海峽兩岸港口資源的密集度高,地理位置優勢,具備建立大型骨干港口的優越自然條件,也具備中國大陸、日本、韓國、臺灣、香港、東南亞等廣闊的市場,兩岸合作構建臺灣海峽航運港口體系,是一個具有重大創新意義、現實意義及美好前景的區域經濟發展構想。
  一、構建臺灣海峽航運港口體系的意義
  1.有利于實現經濟效益最大化。目前,世界海洋運輸出現了大型化、深水化、專業化的發展趨勢,這種趨勢對港口建設不僅要求巨大的人力、物力、財力投入而且必須由傳統的個別開發向統一規劃、合理布局、分工協調、系統開發轉變。在海峽西岸存在區位相似、港口重復建設等嚴重問題,如在福建沿海的莆田、泉州、廈門、漳州都存在此問題,構成很大的競爭。所以,若單純地站在局部地區或個別港口的利益來考慮港口的發展和利用,不利于港口資源的合理開發利用,因而應站在全局的高度,從更高層次來研究認識臺灣海峽區域港口資源的合理開發利用問題是很有必要的。兩岸優勢互補,分工協作,互相配合,對臺灣海峽地區的港口建設和營運進行統一規劃,共同建設航運港口體系,將最大限度地實現港口資源的開發利用效益的最大化。
  2.有利于加強亞太區域經貿聯系,促進經濟發展。
  目前,亞太地區具有美國、日本世界上經濟最發達的國家,中國大陸、亞洲“四小龍”、東盟等最具經濟潛力的國家與地區,他們之間及他們與世界其他國家之間存在著密切的經貿聯系,航運成為亞太各個國家與地區進行國際貿易運輸的最主要手段,這應歸功于航運與其它運輸業相比較的優勢,航運具有運輸數量大、運輸范圍廣、運輸成本低三大優點。目前,亞太的絕大多數國家與地區對外貿易運輸中,90%以上貨物運輸通過航運實現,而港口作為交通運輸的樞紐和對外交流的窗口,它既為航運服務,又為內陸運輸服務,在促進國際貿易和地區經濟發展中起著舉足輕重的作用,合理的港口布局、高質量的港口建設和高效率的港口經營是亞太發展經貿往來的重要保證。臺灣海峽是著名的國際黃金水道,地處亞太經濟圈的重要位置,東西岸具有豐富的海洋港口資源,完全可以把臺灣海峽看成一個超級天然良港,構建臺灣海峽航運體系,整合海峽地區各港口的資源優勢,發揮其港口生產的規模經濟,提高整體運輸能力,使之成為亞太地區交通聯系的重要一環,為亞太地區的國際貿易提供良好的航運服務,勢必將大大提高貨物運輸能力,加速亞太地區的貿易活絡,進一步加強亞太地區各國的經貿聯系,促進經濟發展。
  3.有利于促進兩岸貿易發展。祖國大陸自改革開放以來外貿進出口持續增長,進出口貿易總額已進入世界前十名,據統計大陸地區進出口集裝箱每年約1千萬標準箱(TEU);從20世紀70年代末兩岸關系緩和以來,兩岸經貿關系不斷發展,雙方在經濟上的相互依賴性日益加強,兩岸貿易額逐年上升,1979年兩岸貿易額僅為0.76億美元,1999年為234.8億美元,到2000年1-4月根據臺灣“經濟部國貿局”的統計數字顯示,海峽兩岸進出口貿易總額95.11億美元[1],兩岸貿易總額累計超過1600億美元,臺灣貿易順差超過1000億美元,但目前兩岸貿易主要通過第三地運轉,兩岸小額“試點直航”方式不能適應兩岸間的貿易需求,祖國大陸長江以南沿海地區,缺乏可供長程航停靠的深水港,香港是目前大陸地區最主要的外貿進出口貨物的轉運港口,但香港港口裝運能力有限,且其地理位置(華南地區除外)、港口費用相對于臺灣港口費用較高,所以實現兩岸直航,發展臺灣海峽地區成為繼香港之后另一個主要的出海口及兩岸海上貨運的集散地,有利于促進兩岸的外貿發展,同時也有利于加強兩岸經貿關系。
  4.有益于臺灣“亞太營運中心”建設。臺灣方面正在積極規劃建立“亞太營運中心”,其中一個重要的中心即“海運轉運中心”,其目標是建立臺灣的海運轉運中心的地位,利用海運航線后勤網絡,建立以臺灣為核心的區域性產業垂直分工的新經濟體系,加速高附加值產業的發展。其工作重點為:以“境外航運中心”帶動海運中心的發展;以港際整合因應國際競爭;以航港體制改革鞏固海運中心基礎。對于臺灣這樣一個“大進大出”的海島經濟來說,發展“海運中心”對整個經濟發展具有重要意義。臺灣發展亞太營運中心,至少一半以上的市場腹地在祖國大陸。目前在海峽西岸的福建省,其沿海豐富的港口資源的開發利用程度較低,但為了加快經濟發展的步伐,福建省提出了建設海洋經濟大省的戰略,也提出了一個雄心勃勃的港口建設規劃,并正在積極實施之中,同時在上海國際航運中心的構想也在積極籌劃和實施中,南面的香港在保持其國際航運中心地位的同時,也在積極地進一步改善和提高其港口能力。對于臺灣來說,選擇兩岸合作,將臺灣海峽的港口群作為一個有機整體,構建航運港口體系,將臺灣海峽兩岸廣闊空間作為港口直接陸域,發展倉儲轉運業務,實現兩岸直航,利用臺灣的地緣優勢,發展臺灣海峽地區成為祖國大陸繼香港之后另一個主要出海口及兩岸海上貨運的集散地,必將有利于促進臺灣經濟及祖國大陸對外貿易的發展,最重要是有利于臺灣海運業的迅猛發展,對臺灣亞太海運轉運中心的規劃與建設來說是最好的選擇。
  二、建設臺灣海峽港口體系的有利因素
  1.臺灣海峽港口資源豐富。[2]臺灣海峽東岸擁有高雄、基隆、臺中、花蓮四個國際商港,其中前三個港口在硬件設施上較為完備、具有現代化集裝箱碼頭,海運網遍及世界五大洲各著名港口,1998年世界一百大集裝箱港吞吐量排名上,高雄、基隆、臺中分別位居第3位、第24位、第52位[3],同時這些港口都有附屬港,且在不斷的建設發展之中。海峽西岸主要港口集中在福建,福建省全省可利用建港的自然海岸線直線長度有535公里,曲線長度達到3300公里,沿海還有1400多個大小島嶼,具有良好的海洋航運條件,目前已建成或正在建設的港口數十個,其中擁有國家批準的一類港口有福州港、廈門港、泉州港、湄州灣客運碼頭等10個海港,全省開辟國內外航線有441條,尤其需要指出的是湄州灣港口位于福建沿海中部與臺灣隔海相望,面向東南亞與大洋洲、南北美洲的海上聯系非常便利,經國內外專家認定是“中國少有,世界不多”的多泊位天然深水良港,按照國家規劃,將建成為現代化港口工業城市和國際中轉港(中國四大國際深水中轉港之一)。
  2.臺灣海峽優越的地理位置。臺灣海峽處于東亞地區的中心位置,是條著名的國際黃金水道,地處亞太經濟圈的重要位置,是東北亞與東南亞、太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋西岸經貿往來的航運交通要道和樞紐地帶,在世界航運中占有十分重要的地位。無論是以亞太六個主要港口地區(新加坡、馬尼拉、香港、上海、臺灣、東京)平均海運航行時間來看,還是從福州、上海至世界各大重要港口的距離來看,都突出顯示臺灣海峽地區在發展亞太海運轉運中心方面具有優越的地理位置優勢。
  3.太平洋西側日益增長的經濟與貿易。太平洋西側沿岸一帶即東亞地區被世界許多經濟學家認為是21世紀經濟發展最活躍的地區。估計至2010年,其國民生產總值將占世界總國民生產總值的1/3,特別是經過亞洲金融危機后中國和東亞的經濟增長將進一步加快,經濟貿易亦將進一步國際化,將有力促進航運業的發展,為臺灣海峽地區航運事業的發展提供廣闊的前景。前面已提到,中國的進出口總額1999年(3607億美元)已進入世界前十名,隨著中國大陸、臺灣地區、俄羅斯等加入世界貿易組織(WTO),地區的國際貿易將進一步發展,根據聯合國貿易發展會議(UNCTAD)組織發表《1999年度海運回顧》報告指出,由于亞洲經濟的復蘇,1999年全球國際遠洋運輸量增長2.2%,預計2000年,將再增長3.5%,達53億噸。這些將為臺灣海峽港口體系在21世紀成為具有全球輻射能力的航運樞紐中心之一創造有利條件。
  4.兩岸人民的共同愿望。國家的統一和強大是全體中國人的最大利益,海峽兩岸合作構建航運體系更是海峽兩岸人民的共同愿望,隨著海峽兩岸經貿關系的不斷發展,兩岸聯系與交流的不斷加深,貨物運輸量不斷增加,人員往來日益頻繁,間接通航的不合理性更加明顯,暴露的問題也越來越多,如:從臺灣經香港至廈門,海運航程800多海里,包括中轉留時間至少得花兩天時間,若由臺灣直航廈門,航程僅150海里,縮短600多海里,航行時間僅需7個多小時。兩岸不能實現直航是費時費錢,徒增諸多不便與困擾。臺灣工商界人士認為兩岸直接通航可使臺灣廠商產品運輸成本降低,比通過香港轉口費用也可減少,預估一年可為臺灣節省新臺幣上千億元,并可加速推動兩岸產業分工,臺灣大成長城公司總經理韓家寰認為,貿易是雙向的,通航后兩岸貿易將增加,這對提高產品競爭力有好處[4]。1996年8月20日,大陸交通部長黃鎮東就頒布《臺灣海峽兩岸間航運管理辦法》發表談話時指出:“兩岸通航是兩岸人民的迫切愿望。”[5]所以,從兩岸經貿關系以及兩岸人民的頻繁交流看,實現兩岸通航不僅是海峽兩岸人民的迫切愿望,更是兩岸人民的共同利益所在,是利在民眾,功在國家的偉業,也是不可逆轉的時代潮流。
  三、建設臺灣海峽航運港口體系的構想
  1.兩岸合作構建臺灣海峽物流中心。21世紀交通運輸將形成物流系統綜合化,即運輸方式的轉換、銜接將由一個承運人組織完成。海上運輸的承運人不再僅僅負責組織、承運貨物“港到港”,而必須做到“門到門”,建設各種運輸方式的集結、接轉的綜合型樞紐,港口不再是運輸的終點,而是作為國際貿易運輸(海陸空)運輸鏈中的一環,融合成為綜合樞紐的一個重要組成部分。兩岸促進海峽地區對國內外的交通運輸體系的配套協調發展,使海、陸、空立體交流網絡體系有機結合,提高綜合運輸周轉能力;吸引有實力的國際航運企業加盟海峽航運,大力發展國際遠洋航運,不斷降低運輸成本,發揮集裝箱、石油、化肥、糧食、礦石、機電產品、建筑材料等大宗貨物集散地作用,把臺灣海峽建設成為兩岸之間,聯系亞洲及至全球,以航運為龍頭的區域性、綜合物流中心。
  2.兩岸合作建設臺灣海峽港口群。首先,兩岸合作建設集裝箱多式聯運的港口群。隨著集裝箱件貨物運輸集裝化程度越來越高,集裝箱海運量也越來越大,為適應世界海運集裝箱化的發展,世界各國將其主要注意力放在集裝箱港口的發展上,隨著集裝箱船舶大型化的發展,其掛靠港口越來越小,集裝箱的吞吐能力已經成為各國港口之間競爭最為重要的組成部分,在臺灣海峽地區臺灣的各大港口集裝箱化程度較高,但貨源不足,而海峽西岸主要的集裝箱港口如福州、廈門兩港貨物運輸量只及高雄的十分之一,如此懸殊的貨物運輸量,勢必造成未來與臺灣航運合作的障礙,隨著兩岸之間、兩岸與世界其他地區之間貿易不斷增長,必須提高海峽西岸的集裝箱化程度,重點建設相應港口設備及設施,這對構建海峽兩岸海運體系起重要作用。其次,兩岸合作建設深水港口群。[6]當前,船舶出現了大型化的趨勢,因而對進出港航道水深要求不斷提高,臺灣港口在深水化方面突出問題如基隆港,雖然其地理位置良好,由于港域狹小、水深不足等自然條件限制,不能發揮其港口優勢,所以要做到深水化一方面只有擴建港口附近的輔助港,另一方面只能將貨物由其他港口裝載。臺灣海峽西岸深水港資源十分豐富,但尚未完成開發,如湄洲灣,其航道一般水深在15米以上,航道和錨地的寬度一般都在1千米以上,可供建設萬噸級以上泊位的深水岸線總長達30多公里,且其處于福建沿海中部,輻射面廣,是未來物流集中的地區之一,因此,加快湄洲港的建設時不我待。
  3.兩岸合作建設港口信息網。隨著計算機技術的發展,港口信息網絡化成為發展的趨勢,港口信息網絡化有助于提高服務效率和經濟效益,海港業信息技術革命的重點之一是電子數據交換(EDI),EDI的本質管理信息系統(MIS)之間自動地進行信息交換,當前亞太地區如香港等都有服務于海港的EDI系統,海峽西岸廈門等港口城市也正在規劃和建設這種系統,必須建立海峽航運港口體系的海港EDI網絡服務系統,同時利用國際互聯網技術,加強兩岸港口貿易企業和航運企業之間的交流與合作,加強相關信息資源共享,使臺灣海峽地區的港口資源互補、互惠互利、共同發展,這樣有利于提高兩岸港口的合作程度及港口群的工作效率。
  4.兩岸合作進行航運科研開發和人才培訓。國際航運事業的發展,不但對資金需要大,且對技術要求高,所以對人才素質、技術服務體系、經營管理水平的要求很高,臺灣海峽要實現成為區域性、世界級的航運樞紐中心的戰略計劃,必須建立一支高素質的港口、海運的科研隊伍,一批高水平的航運科技和管理人才。兩岸合作,實現兩岸資源、人才、技術上的優勢互補,進行臺灣海峽海港科研人才培養,加強海域水文地質研究,對港口資源進行科學規劃和開發,加強海洋環境保護和治理的研究和開發,加強先進船舶的制造研究及開發,加強港口高級管理人才的培養等,這些措施對構建港口體系也具有重要意義。
  5.兩岸合作構建多功能港口航運體系。隨著運輸在社會化大生產及國際競爭中地位作用不斷上升,港口經濟也由運輸型轉變為產業型港口的工業,它包括兩個方面內容:一方面,港口工業的發展,直接關系到港口建設,港口作業及與海上運輸關系密切的各種工業,如造船業、修船業、拆船業、港機工業等;另一方面,在鄰近港口有計劃開發土地,以港為中心和基地建立濱海工業區和密集產業帶,目前兩岸各港區都在建設各自的港口工業,但其規模小,且功能相似,造成資源浪費,過度競爭,必須發揮港口體系的互補作用,避免港口之間重復建設。
  6.兩岸合作構建港口航運管理體系。一般認為港航管理體系內容包括:航運、貿易、港口、通訊、運輸、金融、關稅等諸多內容,由于兩岸的法律、規章制度不同,為應付未來多變復雜的海航業務,兩岸必須加強溝通協調,制訂有關規章,充分保障未來臺灣海峽港口航運管理體系。建立公開、平等、競爭、有序的運輸市場;加強合作與技術互補,建立臺灣海峽船舶交流服務系統,同時加強漁權保護、海岸防衛、海上保安、外海工程作業安全監視等服務系統的建設,以保護臺灣海峽地區船舶的航運安全,增強水上交通安全管理和海上搜救能力等。
  四、建設臺灣海峽航運港口體系中存在的障礙及對策
  1.建設臺灣海峽航運港口體系中存在的主要問題。第一,兩岸目前仍處于對立狀態,兩岸海運制度方面存在較大的差別;第二,兩岸目前仍未實現“三通”,雖然已實現廈門與高雄之間,福州與高雄之間,廈門、高雄、福州之間的試點直航,但能夠在兩岸間直航的船舶不能運送兩岸貿易貨物,難以充分發揮促進兩岸經貿合作的作用,即通常所說的“船通,貨不通”,能夠運送兩岸貿易貨物的船舶不能在兩岸間直航,無法從根本上減輕兩岸航商和貨主額外的經濟負担,即通常所說的“貨通,船不通”;使用方便旗從事兩岸航運業務,不利于保護和發展中華民族自己的航運事業,兩岸航運市場對外國船公司開放的同時,兩岸的航運企業卻無法根據“互惠互利”的原則在對方開展業務,這種做法既不利于兩岸航運企業廣泛參與和公平競爭,也有損中華民族的共同利益和民族尊嚴;第三,海峽西岸港口開發滯后,基礎設施仍較為落后,港口資源利用不充分,港口吞吐量與臺灣的港口相比相差較大,港口之間協調合作有待進一步提高,港口運營及管理與國際水平相比仍有較大差距。
  2.構建臺灣海峽港口航運體系存在問題之原因。造成兩岸目前的對立狀態除歷史上的原因外,1995年李登輝訪美、1999年李登輝的“兩國論”及主張臺獨的民進黨“總統”候選人當選臺灣地區領導人繼續執行臺獨路線,使兩岸的對立加劇,臺灣當局以兩岸政治分歧為理由,設置了許多人為的障礙,阻撓兩岸航運經濟的合作與兩岸直接通航。目前,臺灣當局為兩岸直接“三通”預設了三個政治前提即“放棄對臺灣使用武力,不否定臺灣為對等政治實體甚至是獨立主權國家,不阻撓臺灣參與國際活動”,這些是阻礙兩岸航運港口體系建立的主要癥結所在,臺灣當局一直企圖把兩岸“三通”作為其手中的政治籌碼,以開放“三通”來交換其與大陸對等政治地位,這種做法顯然是徒勞的,因為目前兩岸直航最大受益者是臺灣,其次才是大陸,臺灣經濟目前面臨空心化,無限期拒絕“三通”及兩岸對立狀態,對臺灣大進大出的經濟來講是危險的;兩岸政治對立不利于兩岸航運業的溝通與交流,同時由于政經體制的不同,使兩岸有關港口的制度存在較大的差異;海峽西岸港口開發由于歷史、制度上的原因使得港口開發管理協調等方面存在問題。
  3.構建航運港口體系的對策。兩岸政治上的對立狀態若能在短時間內得到解決,這對構建港口體系無疑是最好的支持,但若無法在短時間內解決,針對海峽兩岸全面通航的具體問題,應在堅持“一個中國,雙向直航,互惠互利”的原則下,采取必要務實、靈活的政策措施,以便加強兩岸通航的健康發展。可以預料,隨著兩岸經貿關系的不斷加深,臺灣對大陸經濟腹地的依賴性將越來越高。經濟上的需要有可能超越政治上的較量,兩岸“三通”有可能演變為經濟利益上的競爭,必須鞏固并充分利用兩岸雙向直航已取得的成果,繼續與臺灣航運界保持密切聯系,積極主動開展工作,促使兩岸航運界保持經常性磋商,并使之制度化,分階段抓重點,協調解決港口、船舶、經營航線、費率、稅收、攬貸、代理等問題,重點做好貨運代理和運輸價格協調工作,統一代理市場和運價,防止不正當競爭,同時協商解決兩岸貿易貨物直航制度及專業技術存在的其他問題,不斷提高兩岸通航水平。隨著港口體系的開發建設,在港口功能分工、航運經營的競爭與合作、大型項目選址等方面,必須加強兩岸港口協作,加強兩岸港口與船隊建設,共同構建臺灣海峽航運港口體系。
  綜上所述,兩岸合作構建臺灣海峽航運港口體系,發揮港口群體優勢,形成世界級的海洋運輸樞紐中心,這將對兩岸經濟及其亞太地區經濟快速發展產生積極的作用。
  收稿日期:2000-12-19
《廣東行政學院學報》廣州72~76F14特區經濟與港澳臺經濟張向前/張茂法/陳克明20012001構建臺灣海峽航運港口體系具有重大意義,也具備不少有利條件。建設臺灣海峽航運港口體系的內容,包括兩岸合作建設臺灣海峽物流中心,港口群,港口信息網,多功能港口航運體系和航運管理體系,以及合作進行航運科研開發和人才培訓等。臺灣海峽/航運港口體系/兩岸合作Taiwan Straits/shipping ports system/cooperation of two shores基金項目:國家社會科學基金資助項目(98BJL036)Analysis on Constructing Shipping Ports System of the Taiwan StraitsZHANG Xiang-qian,ZHANG Mao-fa,CHEN Ke-ming(Institute of Taiwan,Huaqiao Univ.,Quanzhou,Fujian 362011,China)This article analyses the signification and the advantages of constructing shipping ports system of the Taiwan Straits.The contents of constructing shipping ports system of the Taiwan Straits include that cooperating to construct stream of material center,connected ports,information network of ports,muliti-functional ports shipping system and shipping management system as well as to develop shipping scientific research and personnel training.張向前(1975-),男,福建仙游人,華僑大學工商系助教,律師;張茂法(1936-),福建泉州人,華僑大學臺灣經濟研究所副所長,教授;陳克明(1958-),男,福建泉州人,華僑大學經濟管理學院副院長,副教授。國立華僑大學 臺灣研究所,福建 泉州 362011 作者:《廣東行政學院學報》廣州72~76F14特區經濟與港澳臺經濟張向前/張茂法/陳克明20012001構建臺灣海峽航運港口體系具有重大意義,也具備不少有利條件。建設臺灣海峽航運港口體系的內容,包括兩岸合作建設臺灣海峽物流中心,港口群,港口信息網,多功能港口航運體系和航運管理體系,以及合作進行航運科研開發和人才培訓等。臺灣海峽/航運港口體系/兩岸合作Taiwan Straits/shipping ports system/cooperation of two shores基金項目:國家社會科學基金資助項目(98BJL036)
2013-09-10 21:49

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