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特斯拉的價值和馬斯克的想象力:車輪上的摩爾定律 注入DNA
特斯拉的價值和馬斯克的想象力:車輪上的摩爾定律 注入DNA
性能可能是目前 Tesla 最近說服力的優勢,但是這還不夠,這只能讓 Tesla 成為有錢人至少是中產階級的玩物。電能的另外一個優勢是不斷下降的價格與提升的性能。這讓以較低價格買到性能優良的汽車成為可能。
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特斯拉的價值和馬斯克的想象力(上):車輪上的摩爾定律


Tesla發布了最新款的旗艦車型 P85DD for Dual,雙電機全輪驅動,而不是傳聞中的全新車型 Model D。另外傳聞中的自動駕駛也毫無驚喜:自動巡航、自動泊車、主動防護。按照汽車之家創始人李想的說法,這根本不能稱作是自動駕駛。


新浪科技的記者鄭俊在發布會現場采訪到一位車主,她表示自己曾經為 Tesla 的雄心打動,因此放棄了寶馬 X6,但是參加完發布會之后她現在更想要的寶馬 i8。這大概是很多傳統車企甚至是 Tesla Model 車主的看法,除了 Elon Musk 的雄心之外,Model S 并沒有什么出奇之處,新能源汽車傳統車企也可以做得很好,比如寶馬 i8,只是 Musk 著急了一點。


但是在 13 Tesla 的銷量就已經超過了同價位級別的奔馳 S,寶馬 7,奧迪 A8,所以有錢人能不能接受電動汽車已經不再是一個問號,而已經是一個句號了,有錢人其實想買的車可能就是不一樣的車。


昨天 P85D 發布之后 Tesla 的股價大跌 5%,但是目前的市值仍然達到了 300 億美元,超過了很多老牌的汽車公司,比如菲亞特和上汽。即使 Musk 多次表示 Tesla 的股價太高了,但是后者總是禮貌地頷首之后一路繼續上揚。其實 Musk 說的很明白:


如果從短期來看我們的股價確實高了,但是它實際上符合人們對 Tesla 未來的價值預期。


那么 Tesla 的未來價值究竟是什么呢?首先就是加在 Tesla 身上最重要的標簽,新能源汽車。電動本身并不關鍵,最重要的是電能。而電能又要從兩個方面來闡述,第一是:


電能帶來的澎湃動力


在同樣的價位級別上,可能 Tesla 不是乘坐最舒適的,但是絕對是開起來最爽快的。所以如果你很有錢,又想買一個車的話,自己開個寶馬 7,奔馳 S 出去太挫了。加速度 Tesla Model S 0-60 公里只有 1.1 秒,1.1 秒是什么概念,幾乎能秒殺一切汽油車,包括保時捷,GTR。因為汽油機需要蓄力的原因,你在城市里又不可能跟賽車場一樣,跑到 200-300KM,現在限速 120KM 的情況下,電動汽車的加速度絕對是讓人心血沸騰的。


在每個新技術換代的時期,新的技術總會帶領一些小的企業成長成巨頭。今天賺錢的事情,早就已經被巨頭壟斷了,小企業要在今天賺錢的事情分一杯羹很困難,這也就是小企業大部分都在做的事情是今天不賺錢的原因,但是或許明天小企業會非常掙錢。因為逐漸形成的壁壘,最終老鼠贏了大象。


相比奔馳,寶馬等其他汽車廠商對純電動汽車猶豫不決的態度,Tesla 完完全全的擁抱了電動車,完全放棄了傳統的汽油車的那一套,發動機?對于 Tesla 就跟說蒸汽機一樣原始。最初最初,我決定開始干電動汽車的時候,我和我的一位投資人有過很多次的郵件交流,關于電動汽車,他提到了幾點電能的革命,其中有一點是這樣寫的:


一般的發動機要達到最高扭矩需要發動機提速過程。但是電動車只需要把輸出功率調整成最高即可瞬間以峰值扭矩輸出。這帶來的體驗是超級跑車般的推背感和加速。


性能可能是目前 Tesla 最近說服力的優勢,但是這還不夠,這只能讓 Tesla 成為有錢人至少是中產階級的玩物。電能的另外一個優勢是不斷下降的價格與提升的性能。這讓以較低價格買到性能優良的汽車成為可能,這就是:


車輪上的摩爾定律


Tesla Model S P85 的百公里加速能達到 4.2秒,這超過了保時捷 911 的大部分車型,與此同時,你完全聽不到發動機的轟鳴聲。所有電動車也沒有換擋這個概念,完全無級變速,沒有加速時候的頓挫感。像轎車一樣舒適、安靜,像超跑一樣奔放,這是電氣技術帶來的革命。



兩年后的 P85D 采用雙電機和 AWD 之后,不僅百公里加速 3.2 秒,而且在電池容量不變的情況下續航增加了 16 公里。這可稱得上是單位功耗的降低了。除了功耗的降低,電池的容量也在不斷提升。2008 年發布的 Roadster 續航不到 400 公里,但是 6 年后 Elon Musk 準備向這款已經停產的設備提供電池升級,可以將續航提升到 640 公里。


這種在能源上迭代進化的速度是傳統汽油車難以想象的。或許有人可以總結一下:


在汽車的電池倉上,經過多少個月電池的容量翻一番或者價格下降一半,或許我們可以把它稱為 Tesla 定律。


目前現在我們看到 Tesla 在行駛中間,1KM 消耗的電能,和家用汽油車消耗的石油成本,大約是 17 的關系。但是石油實在逐漸減少的,因為總的容量是有限的,所以石油的成本肯定會越來越貴。而且各種現在工業對石油的依賴,發展中國家的崛起,人類正在加速消耗石油資源,很多預測都在指向一個結果 2100 年后不久我們會耗盡所有的石油存儲。



而電能不一樣,人類正在通過更多的渠道獲得電能,太陽能,風能,潮汐能,核能。都在逐漸的擴寬整個獲得電能的渠道。如果期待電能替換石油的存儲,那么其實我們不行需要等到石油真的耗盡的那一天,因為電能的成本會越來越便宜,所以有一天這個比例不是 17,而是 120 的時候,可能很多人都會擁抱電能驅動的汽車。


Tesla 現在用的是松下的 NCR18650 電池,容量 3.1AH,今天松下已經研發出3.4AH 的電池,而更高容量的電池 4.0 AH 的電池會在 2015 年推出,同樣的尺寸,可以多裝大概 1/3 的電量。


據一些渠道的消息,Tesla 大概在 15 16 年電池包成本可以下降 30%。意味著現在 40%-50% 的價格是電池成本的 Tesla,大概 P85 版本在中國可以降低 10-15 萬元。并且 300KM 續航的版本可以進入 40W 左右的價格區間,這將帶來的是巨大的低端市場。


這種快速的,2-3 年的電池包價格降低,Tesla 新開設的 GigaFactory, 電池工廠功不可沒。在電池緩慢發展的今天,如果電池包價格能降低 30%,至少意味著 Tesla 的現在的量產車,沒臺的利潤可以拉高 12%-15%。除此之外,電能可以順手…


解決部分環境問題


今天北京的霧霾情況大家都看到了,根據很多的官方研究結果,表明機動車、燃煤、工業污染和揚塵是本市大氣污染的主要來源。2012 年,全市常住人口超過 2000 萬人,機動車保有量已達 520 萬輛;全市燃煤總量仍保持在 2300 萬噸,汽柴油消費總量達到 630 萬噸;全市建筑施工面積仍高達 1.9 億平方米,這些使得污染物排放總量居高不下。


在當前這種極端不利的氣象條件下,能夠容納污染物的大氣環境容量急劇壓縮減小,使得污染物排放量遠超過環境容量,最終造成重污染。從本次嚴重污染看,城區 PM2.5 高于郊區,也從一定程度上說明機動車等污染源排放對本市空氣質量的重大影響。


我在很多外國資料也看到,很多人都指向,機動車的保有量太高,導致北京霧霾的情況嚴重,更不要說北京還有 150 萬人在等著搖號買車呢。如果你幻想一個干凈的空氣,那么擁抱電動車是勢在必行的。這可能需要更長的用戶習慣的培養,但是這已經在美國和歐洲,形成了一種趨勢。


目前政府也看到了這一點,36氪曾經有過不少文章介紹目前政府對于電動汽車行業的政策支持。有些政策還強制規定了未來三年大城市的新能源汽車配套設施建設。


也許有人會反對,認為電池的制造也會帶來某種意義的污染,但是這種污染相比于大城市上空大面積的空氣污染,其更易于處理,危害也更小。


特斯拉最近發布了“D”,不是傳聞中的新車 Model D,而是 Model S 的改進型 P85D。

特斯拉的價值和馬斯克的想象力(下):馬斯克不是創始人,但是注入了DNA


正如上一篇《車輪上的摩爾定律》中我所闡述的,Tesla Model 是一個小步迭代的產品。它每次的進步很小,但是積累下來會產生非常驚艷的產品,令人非常詫異的是那么多年居然沒有人抄襲這家快速增長的公司的產品,汽車行業的人們都在做什么?


智能駕駛是這次發布 Model S P85D 的一個亮點,用了非常成熟的 Mobileye 的解決方案,同樣采用這樣技術的其實還有沃爾沃等。所以很多支持傳統車企的人認為,特斯拉所做的無非是傳統車企已經成熟的輔助駕駛方案。


但是由于汽車的發動機在低速狀態下的啟停,剎車,油門的控制不夠精確,所以大部分車型定速巡航的時速都必須規定在 40KM 以上。但是電動機的啟停,非常精準,控制一個舒適的啟停,并且能精準跟車,解決了城市里面擁堵路段的開車的問題,這真的是非常有價值的一件事情。


想想你開車在遇到擁堵的時候,汽車可以自己開,你可以刷刷朋友圈。


這種關于自動駕駛的未來,Google 在好多年前就已經實現了原型機,智能駕駛勢必有一天會顛覆掉傳統的駕駛。Google 想一步到位,所以生產了沒有方向盤的無人駕駛汽車。而特斯拉從自動泊車,自動巡航開始,一點一滴增加自動駕駛的元素。這一點特斯拉已經在路上了,現在全世界標配這樣的車很少,并且很少能做得非常舒適,我相信特斯拉會在自動巡航的體驗上好過傳統汽車。


雖然和特斯拉一樣,還有其他的一些傳統車企也采用相似的穩妥迭代方案。但是不同的是他們迭代的總是速度太慢(自身不夠互聯網化),品牌對于最狂熱粉絲的吸引力也不足(種子用戶不夠互聯網化),而且產品不敢于沖擊現狀(產品不夠互聯網化)。下面就展開來講。


  • 特斯拉的互聯網思維


截止到今年 9 月份,全世界主要的電動汽車在美國的銷量是:日產的 Leaf 有 2881 輛,雪佛蘭 Volt 售出 1394 輛,寶馬 i3 賣了 1022 輛,特斯拉因為沒有公布數據,但是從預估來說大約在 2500 輛左右。


但是 Leaf 大約才 35000 美金,特斯拉最低版本在美國也能買 2 臺 Leaf。所以論品牌來說,還是特斯拉支撐起了這個價格的市場。其他的公司在高端市場很難跟特斯拉競爭。即使是寶馬的 i8,也還是暫時難以動搖特斯拉的電動汽車市場的地位。


如果有人有興趣對于特斯拉車主的地域、職業分布做一個調查,就會發現他們的用戶非常高端,也非常新潮。中美兩國的互聯網創業公司 CEO,可能是特斯拉保有量最高的人群。這讓特斯拉的種子用戶非常敢于體驗車聯網的新產品、也非常愿意在社交網絡上幫助特斯拉進行口碑傳播。


這兩個特點讓特斯拉在創業早期不用像傳統車企那樣背上巨額的營銷和推廣費用。而且任何一個小幅的迭代和升級,都會被活躍的用戶們體驗并反饋,同樣的輔助駕車方案,交給寶馬 i3 和 Model S 來使用,迭代的速度永遠是后者快過前者。


  • 特斯拉是汽車行業的鯰魚


可能很多人都看到阿里巴巴和上汽聯合的故事,也有很多人看到了樂視要入股北汽的故事,但是我想說的不是這些,這些我們都看到太明顯了,Car Play 或者 Android Auto 是遲早有一天普及的事情。我想說的是標準的統一。


真的開始干電動汽車以后,我發現干汽車這個事情太難了,主要是在于供應商的尋找和合作,每個乘用車廠商都有自己的 CAN 協議,沒錯,是每個廠商都有一套自己的 CAN 協議,在 IT 如此發達的今天,你可能也無法想到,汽車行業是如此的封閉。封閉到以至于你這個汽車的車燈控制器,ESP 都不能完全的適配到另外的汽車上,因為協議不同。就好像你的汽車行車電腦在講中文,但是你的 ESP 在講英文一樣,中間的適配浪費了大量的金錢和時間。


如果是 IT 行業你要搞一個手機,用 MTK 的方案,很快可以買到開發版,找到你所需要的配件供應商,看說明書,集成硬件,然后開發軟件,最后出來一個手機。


但是汽車行業,你自己要寫一個協議,然后再一家一家供應商要求他們達到你的協議。這個費用是多少呢?據說某公司開發了一個 DEMO 車,做了一個網關,10 臺車。價格是 5000 萬。我們自己拜訪過一個 ESP 供應商,費用 600 萬起。這僅僅是一個零部件。


你自己做一個?沒門,要知道 ESP 全球只有 6 家公司有資格生產,獲得了相關的安全認證,你自己做的東西要過這些標準,沒有很多錢,并且耗費大量時間,是絕對不能上路行使的。


但是我相信這不會是一個永久的狀態,汽車行業正在意識到這個問題,包括通用公司正在努力的開放自己的協議,很多公司都希望讓整個行業變得更透明,但是在現在這樣的時間上,的確需要更多時間。


所以 Musk 宣布開放自己的所有專利,讓更多的人加入這場游戲。這樣的行為,在任何一個傳統車企哪里都是異端。他們每天都在討論用戶、討論知識產權、討論安全。但是在漫長的討論中,成千上萬的人因為疲勞駕駛在車禍中喪生,產業十年如一日止步不前。汽車行業的上一家創業公司是誰?是福特嗎?


說到安全問題,我還要加一段。如同金融行業一樣,銀行剛剛接觸互聯網的時候,也出現很多銀行卡被偷的問題,后來才有了 U 盾,手機銀行。安全的問題永遠是存在的,但是道高一尺魔高一丈,永遠都是存在博弈的,我們不能因為安全問題,就讓汽車行業永遠停留在現在那么原始的階段。


  • 馬斯克注入了特斯拉的DNA


現在 Elon Musk 已經成為了行業里面的標桿人物,我能想到能超過他的可能只有喬布斯了。但是實際上在特斯拉的故事中,創始人其實并不是 Musk,是因為當年做出第一臺 EV1 的工程師艾爾 - 科科尼(Al Cocconi)在美國成立了公司 AC Propulsion 來制造電動汽車,后來在非常困難的資金情況下,硅谷的工程師馬丁 - 艾伯哈德(Martin Eberhard)投資了 15 萬美金,而艾伯哈德就是特斯拉最初的創始人。


最初的開始就是硅谷的工程師們,希望用一些現成的技術來制造電動汽車。Eberhard 從 AC propultion 拿到了技術的許可,用 ACP 提供的技術來制造電動汽車。后來 Musk 是作為投資人加入的特斯拉,成為合伙人,進而成為最大的股東。09 年的時候,Martin Eberhard 和 Musk 翻臉,前者被趕出公司,后者被前者起訴“企圖篡改特斯拉的歷史”。今天的特斯拉已經完全替換掉了原來從 Eberhard 那里拿到的技術許可。



今天特斯拉有了很多很多專利,也有了很多新技術,但是血液里面依然是硅谷的那套 Geek 的風格和態度。世界需要不一樣的聲音,內容,和汽車。在很多廠商扭扭捏捏的開始做電動汽車的時候,只有特斯拉在這件事情的認真。也需要更多的 Musk 一樣的外行去推動這個行業的進步。這也是我進入這個行業的原因。


突然想起一個故事,以前柯達于 1975 年發明了全世界第一臺數碼相機,但是這臺相機竟成為了柯達公司的掘墓人。這家建立于 1881 年的公司,在數碼時代來臨的時候依然留戀于傳統膠片市場,拒絕激進的變革,終于在 2012 年的時候,申請了破產。


全世界第一臺電動汽車 EV1 誕生于 1996 年 12 月,是由通用汽車制造。2009 年的 6 月 1 日,1908 年創建的通用公司申請了破產保護。


通用破產的第二年,2010 年 6 月 29 號。特斯拉在美國上市,成為了美國 1956 年以來首家公開上市的汽車公司。發行價格 17 美元,到今天特斯拉股價早就突破 200 美元。我想,這就是所謂的顛覆吧!


本文作者黃修源,游俠汽車創始人兼CEO,正在制造第一臺電動汽車,招募工程師和汽車行業人才。郵箱:dreamcog@gmail.com

2015-05-14 09:43

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