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“地鐵是北京人的宿命”
“地鐵是北京人的宿命”
南方周末     阅读简体中文版

北京地鐵像是地上城市的倒置,且高度濃縮了北京城的特性——不擠不入。 (南方周末記者 張濤/圖)

11月6日,在北京地鐵惠新西街南口站,一名女子被夾在地鐵車廂和屏蔽門之間,不幸身亡。

現階段,北京每年凈增50萬人口以上,在高峰期北京地鐵每平米站10個人并不少見,“這張負荷沉沉的地鐵網多少顯得有點在劫難逃”。

他們越是感覺壓迫,越是爆發更頑強的生命力,越是努力地擠地鐵。144%的滿載率和安全隱患,這屬于公共政策、學術或新聞,而一輛不擠不入的地鐵,一個不擠不入的城市,這是每個人的生活。


鐵公司通常用“滿載率”來表示地鐵的擁擠程度。

滿載率為30%,這是一個理想的數字,它意味著舒適的地鐵環境,大部分乘客都有座位;通常滿載率到了80%,車門打開時,就需要有人在外面推一把,乘客才能擠上去;滿載率130%,這曾是中國規定的上限警戒值。

當滿載率超過130%,可能發生什么?

你被擠斷一根肋骨。

你推搡,爭吵,進而傷人或被傷。

你的衣服被車門夾住,被列車拖拽著,倒著一路小跑。

甚至,你會被過于飽和的人流擠出地鐵,卡在屏蔽門和列車門之間,被開動的地鐵反復搓捻,搶救無效,當夜死亡。

現在,北京地鐵每天的客流1000萬人次已是常態,處于全球第一。客流量最大,負荷也是最重。根據北京交通發展研究中心2014年7月8日公布的數據,北京市四分之三的地鐵線路,高峰期的滿載率超過100%。

在一些線路,滿載率達到了144%。


1
“她有點兒沒掌握技巧”


曾遠鵬邊走邊摸出地鐵卡,地鐵卡包裹在一個印有北京地鐵運營線路圖的卡套中。卡套原本是天通苑地鐵站門口接過來的小廣告,上面大幅印著婦科醫院的字樣,這位23歲的東北“大爺們兒”并不介意,緊緊捏著它前行。這是他初來乍到,理解并用雙腳丈量這座城市的重要憑據。

到底是幾個月前的星期幾,地點是6號線的青年路、5號線的天通苑,還是10號線的國貿?曾遠鵬記不清了,反正早高峰擁堵無所不在,在哪兒都會碰到窒息絕望還得硬著頭皮往上的——擠。

刷卡,過閘,走過悠悠然飄著西方古典音樂的大廳,下到月臺,黑麻麻的長隊在等候,透著一股原始叢林的氣息。透過車窗玻璃,車廂里陳列著一幅幅受難者的肖像。工作人員錯落在喊:上不去的乘客請等下一輛!

新手往往會犯講文明樹新風的毛病,希望靠謙讓和等待下一輛列車解決問題,但是如同等待戈多,下一輛再下一輛,仍舊上不去。直至他洞悉這個地下世界的生存法則——弱肉強食,再在遲到、挨批、罚款的多重壓力作用下,勇敢地迎難而上。

老手早在若干年前就編撰了《北京地鐵生存手冊》,要領之一是,“先將腳放入車內,雙手抓上方扶桿,發力將全身送入。”

地鐵上的定員數量是每平米6人,這一標準在2012年的《城市軌道交通工程設計規范》中,被進一步理想化為每平米5人。盡管南京地鐵公司曾有實驗表明,每平米要站6個人并不是件容易事,人都已經腳挨腳了,但畢竟北京群眾力量大,現實是,高峰期每平米站10個人也不少見,這就意味著——被擠到金雞獨立甚至雙腳離地。

“這是一項糅合了瑜伽、柔道、平衡術、自由搏擊等多種武術和體育健身項目的綜合性運動。”13號線一乘客曾生出如此感觸。如今,這項運動伴隨著北京市軌道交通在蔓延,每日在一個個睡城沿線、在看不見的地底空間,以百萬量級計算的人群有幸參與其中,規模比北京馬拉松大上了一百倍。

曾遠鵬年輕力壯,自力更生有余,但仍然有一次,哐,背包給地鐵門夾住了。曾遠鵬不慌,對他這不算小概率事件。“常識嘛,屏蔽門關之前會噔噔噔響三聲,安全門夾著你了,它關不上,跟電梯一樣會重新彈開,這車不就開不了了嘛。”

有一次,曾遠鵬眼瞅著一三十歲出頭的男人,就給夾在屏蔽門和地鐵中間了,男人反應極快,胳膊一伸,卡住了地鐵門。門啪地開了。男人繼續往里擠啊擠的,擠上去了。列車帶著目測大于130%的滿載率,一路呼嘯而去。

11月6日夜,曾遠鵬聽說5號線出事了。惠新西街南口,一位乘客死于屏蔽門和地鐵的空隙間,新聞里說,死者潘小梅,33歲,河北承德人,公主墳上班,家住天通苑。

北漂,天通苑,5號線。和曾遠鵬一樣的軌跡。

“她有點兒沒掌握技巧,”曾遠鵬說,“后面不是有門么,你扒拉開啊,或者你把胳膊夾到屏蔽門里邊啊!”

這天曾遠鵬剛失業,有點氣盛。來北京四個月,他已經辭了兩次工作,第一個單位總像出去搞詐騙,第二個公司又拖欠工資。比起同類在地鐵里的意外死亡,自己找工作的問題,更加要命。


2
漏斗和鐘擺人


曾遠鵬今年畢業于黑龍江省一所普通高校,是中國727萬高校畢業生之一。本來他大四就找好了工作,進國企,可在首都實習的同學發了一條圖文并茂的朋友圈,“香山紅葉紅滿天”,這是他小時候就會背的詩句。他心動了。“沒在大地方呆過,還是想來北京,給自己一個試錯的機會。”

落腳北京,但他一無所知。朋友給他指了兩個地方:天通苑,回龍觀。他就在天通苑東區某復式閣樓的一個小隔間里住下了。這是北五環外,離天安門足足20公里。好在有5號線,它極大地拓寬了曾遠鵬的活動半徑。它幫他去望京上班,去香山看紅葉,去潘家園買一本5塊錢的《平凡的世界》。

天通苑站B口有七八列銀色柵欄,起初曾遠鵬不知道它是用來干嘛的。但他很快明白過來——是用來關自己的。

這一年,5號線的客流量已近百萬,天通苑的居民們是主力軍。天通苑,這是北京市在1990年代力主的保障性住房板塊,現有“睡城”之稱,一直為有且僅有北苑路這一條出路的格局所困。2007年5號線的開通,在當時極大程度緩和了天通苑通向市區之路,市民激動地說:“5號線,天通苑人的重生”。然而事到如今,“重生”已變為“噩夢”。大面積純住宅帶來洶涌人潮,房東們也樂意把一兩百平米的房子隔成一二十間,獲取更高的經濟效益,人口從20萬漲到40萬。在2013年3月8日,地鐵路網客運量所公布的首過兩萬人的車站有三座,分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站。

北苑路和5號線,成為一個擁堵的漏斗。每天,人們大面積擁堵在柵欄限流下的入口處,早上緩慢地進城,晚上緩慢地回城,圍繞著天安門這一個中心做鐘擺運動。

早在2010年中科院公布的數據中,北京就以52分鐘的上班通勤時間名列全國50個城市之首。在天通苑,通勤時間大概需要延長到2個小時。死于5號線的潘小梅,每天坐5號線換乘10號線到公主墳,宿命也是如此。

剛從清華大學碩士畢業的韓芳,曾經試過每天花兩個小時在路上。有天早上她買了早餐上地鐵,怕蹭到人,就一手豆漿一手油條高高舉著,結果給人嘩啦一下擠到了邊上,長達數十分鐘內,像一只壁虎被摁到墻上。

早晚高峰,地底穿行時,大多數人什么也不做,打盹,發呆,白熾冷光照射著他們滿布黑眼圈和青春痘的一臉倦容。少部分乘客可以突破時空的閾限,通過手機版斗地主、電子武俠小說、視頻《步步驚心》等進入無人之境,韓芳曾經見過一個“高人”,竟然在擁擠的地鐵里拿著詞典背GRE單詞。她想嘗試,失敗告終,還是改看TED和聽音樂了。

2014年,住建部副部長仇保興在談到中國城鎮化時分析:像北京回龍觀這類新城是失敗的。

這樣的睡城已經在北京的五六環外繞成一個圈,回龍觀,天通苑,乃至毗鄰北京的河北省燕郊鎮。

而失敗,也許正好促成了天通苑對更多外來者的無用之用。它配套不夠,交通擁堵,也便擁有了曾遠鵬此刻最為在意的要素——“它便宜啊”。價格優勢足以壓倒每天浪費4個小時在路上的地鐵人生。

開始他還有點暴脾氣,硌著碰著都罵幾句,然后罵聲變成嘟噥聲再到無聲,最后在沉默中,每天例行2個小時加2個小時,也便成了這種生活框架下的“鐘擺人”,擁堵、發呆都成為他現實生活中不可分割的一部分。


早高峰時北京四惠東地鐵站,換乘的人們排隊在站臺等候1號線的列車到站。(南方周末記者 張濤/圖)

3
“地鐵推手”們


中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕對南方周末記者表示,從前地鐵的規劃和城市建筑的規劃彼此割裂,通常是先有建筑才有交通。直到五六年前,人們才意識到,地鐵規劃和城市規劃應該是一體的。

北京軌道交通曾經的邏輯是,先有住房,再有規劃。但這場席卷中國的城市化進程如此之快,等規劃完畢的時候,世界全變了。北京地鐵5號線在1981年納入城市總體規劃,2004年開工建設,2007年建成通車,從規劃到運營共歷時26年。其間,北京人口幾乎翻了倍。

政府拼命追趕著人口的增長速度,大力發展軌道交通,預計到2020年,北京需投入4000億元用于軌道交通網絡建設。屆時,北京市軌道交通總里程將超過1000公里,17條新建線路會使其成為世界上最長的地鐵網絡之一。

國家發改委綜合交通規劃院院長張國華對南方周末記者說,長遠看來,軌道交通會帶來中國城市化的轉變。大城市發展到一定階段之后人口、功能都需要向城市群疏散,而城際軌道線網承担著關鍵的引導和支撐功能。

不過眼下,2013年,北京市城市規劃設計研究院發布的《北京城市空間結構調整的實施效果與戰略思考》顯示,在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口無法分解出去,中心城人口和功能進一步集聚,新城“反磁力”作用明顯不足。北京市官方首先需要解決,地鐵過度擁堵帶來的脆弱和安全隱患。

2011年,在北京地鐵日客流量大概是今天一半時,北京市公安局相關負責人曾表示,“瞬間大客流量沖擊容易造成擠死踩傷等安全事故”。

“盡管我們已經竭盡全力做了大量有效的工作,反復進行了多次實戰處置演練,但還是很担心。”負責人說,“客流高峰期,如果遇到極端天氣或行人跌倒等偶然因素,很容易引起踩踏導致死傷。”

北京地鐵公司也想了諸多辦法來維持安全的穩定。一方面是疏,比如增加車輛運力、縮短發車間隔、加快新線路建設,另一方面是堵,加長限流通道以及不斷增加早晚高峰限流車站。2010年,北京市地鐵運營部門尚在否認媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單”,時至今日,地鐵常規限流車站平均每三個月刷新一次,2014年7月公布的數字是,北京有54個車站目前常規限流。而同為軌道都市,上海的限流車站僅16個。

天通苑曾以一張2014年5月27日導流欄中人山人海的圖片,登過美國《華爾街日報》的頭版頭條。深陷其中時,除去個別飛檐走壁的“俠士”,人群像水草一樣起伏擺動,耳邊時不時響起呼叫聲,“別擠了!”“卡住了!”

而伴隨客流量遽增,運營方能做的只是,把鐵柵欄加長、再加長,從4欄到7欄到10欄,加高、再加高,從1.2米到1.8米,到2米多姚明那么高。

最能提高用戶體驗的,或許來自車廂門口站立的地鐵服務人員,他們也被稱為“地鐵推手”——負責在擁擠的車門外,使勁把乘客推進車廂,及時關好車門,保證車輛安全通行。

《北京日報》曾記錄過13號線上一位地鐵推手的自述。在西二旗——日客流量30萬人次、北京最繁忙的地鐵換乘站,這位叫李思野的推手憶及自己剛上任的場景:

“車進站,門開了,上車的人流涌過來,我就像大海里的小船,被擠得踉踉蹌蹌。好容易穩住了腳,一抬眼,一位背著斜挎包的小伙子正雙手抓著扶手,一只腳在車廂里,一只腳在車廂外,弓著步往里擠。我有點兒蒙,他突然回過頭,臉紅脖子粗地沖我喊:‘瞎磨嘰什么,趕緊推一把!上班遲到了。’”

現階段,北京市每年凈增50萬人口以上。這張負荷沉沉的地鐵網多少顯得有點在劫難逃。北京市正在爭議地鐵提價方案。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷表示,希望能用價格杠桿,把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。

4
不擠不入


“原來的城市規劃不合理,地鐵解決不了北京交通的擁堵問題。地鐵最多承担30%-50%的任務,漲價將降低30%的乘客數量,但也解決不了問題,無非是把乘坐軌道交通的人逼上了路面。”王夢恕表示。

盡管預期的工資為三千到四千元,對地鐵價格變動相當敏感,曾遠鵬仍然打算做一個地鐵的堅強擁躉。不坐公交的原因很簡單:有一次坐公交,又是等又是堵,他遲到了半小時。

“地鐵是北京人的宿命。”在社科院工作的王大惟對南方周末記者說。王大惟平時不需要坐班,不需要擠早晚高峰,但是仍然免不了靠擠1號線出行。堵車、限行,這座城市潛伏著諸多意外,地鐵也許是這個城市里最為可靠的交通工具了。

北京擁堵的地鐵,連帶狹小的居住空間、霧霾、水,曾為韓芳帶來許多“苦”。但作為一個山東長大、東北念大學、考上了清華研究生的姑娘,她更在意精神之“苦”:迷茫,長時間的混沌,不知道自己要什么,這尤甚于物質之苦。后來她想到了做NGO,去美國,去汶川,和不少國際國內一線的NGO合作,她感受到了光亮,而這些都是“北京給的,別的地方找不到”。

韓芳現在住在天通苑,但她已經脫離了“鐘擺人”的命運。她創辦了一家教育公司,上班地點在立水橋,離家兩站地。每天她大概在早上5點半醒來,有一個半小時的時間,看書,寫寫字,然后自由選擇上班的方式:步行,搭順風車,騎自行車。

她時不時經過天通苑地鐵站,有時看見大家都面無表情地往同一個方向走,感覺像一個露天的集中營。但有時也換一種思路:也許大家都是朝圣去了呢?一步一步前行,都是邁向理想的方向。

這幾天,住在曾遠鵬隔壁的哥們兒走了,回家過小日子去了,平平淡淡,但安安穩穩。曾遠鵬還沒有找到新的工作,白天游蕩加投簡歷,某種意義上,地鐵像是地上城市的倒置,且高度濃縮了北京城的特性——不擠不入,“這個城市,好多人削尖了頭,只有努力擠,才能融入這個社會,這就是社會競爭的一個關系,找工作是這樣,地鐵也是。要么遭罪,要么等。我不想等。”

因地鐵而喪生的潘小梅,也曾活在曾遠鵬一般的隙縫中。據報道,到明年,潘小梅的孩子就上小學一年級了。她在公主墳一家店鋪賣手機,早上9點上班,6點下班,晚上還會去地鐵站擺攤賣襪子。

他們感受著北京的引力和斥力,越是感覺壓迫,越是爆發更頑強的生命力,越是努力地擠地鐵。144%的滿載率和安全隱患,這屬于公共政策、學術或新聞,而一輛不擠不入的地鐵,一個不擠不入的城市,這是每個人的生活。

每個晚上,曾遠鵬從天通苑地鐵B口出門,掙脫黑壓壓的人群,撲面而來的是一個小攤販的市場。街道旁,一水兒叫賣著:襪子,衣服褲子,手機貼膜,藏族首飾,鮮花。跟著是煮玉米,麻辣燙,水果,臭豆腐,報紙雜志,房屋中介,黑出租。

這個地鐵站多了還是少了一個賣襪子的女人,曾遠鵬并不在意。他記不清這些人的臉,正如這個城市記不住他的臉。這些臉孔模糊不清,他們像一粒沙子,后腦勺貼后腦勺,潮水般涌來,消散在浩大的城市里。


(應受訪者要求,曾遠鵬為化名)


在這里讀懂中國
南方周末
微信號:nanfangzhoumo



2015-08-23 08:42

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