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民間語文 “專車模式”與“喝血機制”的博弈
民間語文 “專車模式”與“喝血機制”的博弈
天涯觀察     阅读简体中文版


導語
專車司機聚集頻頻反對釣魚執法,繼廣州、杭州之后,又爆出武漢運管部門對專車司機進行“釣魚執法”引發專車司機抗議事件。這些事件反映出整個出租車行業的困境,亟待深化改革。各地和有關部門需清醒地認識到:出租車行業壟斷之源是政府有償發放營運證,與民爭利,過分插手甚至包辦微觀市場。有些社會領域,特別是經濟領域,社會自我管理能夠實現的,政府根本沒有必要強調行政管制。

撰文|賈也

來源|天涯雜談


一、專車模式:互聯網+應用范例


專車(快車)是運用互聯網平臺,使用移動互聯網技術改善交通出行行業的互聯網+應用范例,符合國家經濟發展戰略,也順應經濟潮流。在國內經濟處于下行階段的特殊時期,專車的出現能夠充分發揮互聯網的優勢和作用,達到振興傳統經濟、激發市場活力、增加就業崗位的目的,也能徹底打破出租車行業多年形成的壟斷地位,發揮市場在資源配置中的決定性作用,解決民眾打車難、隨意拒載、服務差的老大難問題。


車輛的功能是什么,簡而言之,就是代步,即幫助人們在兩點之間實現物理移動。但是,大多數時間,車輛處于停放狀態——一輛車的閑置時間遠遠大于運行的時間。無論是滴滴還是一號乃至優步,它并不直接購買車輛,也不雇傭司機,它只是把目前社會上閑置的車輛和司機進行配置,從而使需求和供給發生匹配,汽車也不需要在大街和馬路漫無目標地掃街空跑,充分盤活閑置車輛,提高車輛使用率,降低閑置率,這樣就實現了汽車共享、綠色出行、節能環保,減少交通流量和擁堵,降低出行成本。


也就是說,專車的出現,能在不增加車輛和成本的前提下,為民眾提供優質的出行服務,同時,解決不同層次的出行需求,通過專車、快車、順風車、公交車、大巴車的科學合理調配,以及云計算和大數據的分享,使得實現城市交通的智能化管理和運行。因此,專車這個新事物絕對是個好事物,我們應該表示喜聞樂見的。


然而,地方政府卻視專車如仇讎,千方百計搬出各種理由拒絕和打壓,概括起來,無非有二:其一,專車存在安全風險;第二,專車處于非法運營。欲加之罪,何患無辭,所有拒絕的理由都不是理由,唯一理由就是利益格局被打破,不妨由筆者分析一番。


第一,關于安全風險的問題。


眾所周知,加入專車行列的私家車,車主是交了保險,由保險公司來兜底。專車的安全風險主要是出現交通事故后的賠付問題,賠付難主要集中在乘客身上。如果解決好乘客的保險陪付問題,那么專車安全風險的問題,就迎刃而解了。


要化解這個風險,并不是件難事。只要對專車營造進行登記備案,以及要求其購買相應的乘客保險等,就可以避免這種風險。這種保險既可以由車主自行購買也可以由專車平臺統一購置。因此,只要政府能夠準許保險公司開展此類險種業務,我想保險公司也是樂觀其成的。


退而求其次地講,難道出租車就沒安全風險了?事實上,出租車的風險也是很大的。比如大量出租車都過了報廢期還在運營,很多出租車司機都疲勞駕駛,乘客的安全也是很難得到保障的。


因此,有關部門搬出所謂的專車存在安全風險,想一桿子打死專車,無非就是抵制新事物的一種托辭罷了,其目的就是不想放開出租車市場。


第二,關于非法運營的問題。


專車合法性的問題,其實很容易破解的。方法無非有二,一是降低營運證門檻,讓專車辦營運證,二是廢除出租車營運證。


廢除出租車營運證,確實可行。從法律層面而言,出租車營運完全符合《行政許可法》第十三條所講的“可以不設行政許可”的情形:


(一)公民、法人或者其他組織能夠自主決定的;(二)市場競爭機制能夠有效調節的;(三)行業組織或者中介機構能夠自律管理的;(四)行政機關采用事后監督等其他行政管理方式能夠解決的。


打車這個行為,并非復雜的市場行為,你提供我乘坐,我支付你資費,是一種簡單的即時消費,其交易行為屬于私法領域,是一種普通的社會契約關系,乘客完全可以自主決定是否購買此種服務,完全可以依靠市場競爭有效地調節這種服務的供需狀況,管理完全可以由出租車行業組織自主治理。


如果當事人之間發生了糾紛,像其他契約糾紛一樣,他們可以尋求仲裁或者司法救濟。既然這是私法領域,就應當恪守私法自治原則,應當尊重當事人之間的契約自由,政府那只“看得見的手”不需要伸進去,伸進去干嗎?其中的小九九,無非就是想染指,獲取其中的利益,與民爭利。


地方政府緊抓著手中的權,揮舞著“那只看得見的手”,并不是在管理這個打車市場,而是在孜孜不倦地戕害市場。


二、喝血機制:“限供”和“特權”


觀夫中國出租車行業,其經營模式表面上有兩種:第一種是公司經營模式。做法是,地方政府運管部門把一定數目的出租車牌照授權給若干家出租車公司使用,擁有牌照的各出租車公司再招募司機負責實際運營,公司與司機的關系是雇主和雇員的關系。這是中國幾乎所有的城市政府所采用的模式。第二種是個體經營模式。做法是,地方政府把出租車牌照直接授權給個人,一個人只能擁有一張牌照,擁有牌照的個人既可以同時負責實際運營,也可以雇用別的司機。溫州市政府就采用這種模式。


事實上,這兩種模式并無太大的差別。所謂個體經營,不過是擁有單張牌照的公司經營而已。在個人經營模式下擁有牌照的個人雇用司機運營也好,自己運營也好,與在公司經營模式下擁有牌照的公司雇用司機運營并無性質上的不同。


公司制和個體制并沒有什么問題,問題所在,就是出租車行業其實只有一種經營模式:牌照管制。官方美其名曰“特許經營”。這個名字聽起來高大上,像是擁有技術專利或品牌專利的公司,通過收取專利費的方式,向別的公司授權自己的專利,實際上,不過又是一種政府壟斷模式而已。政府為什么要壟斷?原因很簡單,利益驅使。


表面上地方政府強調牌照管制是規范出租車市場,實質上,其真實動機其實只有一個:爭取最大的壟斷租金。地方政府對出租車服務市場進行牌照管制,創設了數額驚人的壟斷租金,這些壟斷租金,大部分是進入了地方政府的腰包,表現為出租或拍賣出租車牌照所得,和對出租車的營業收入征稅所得。


現在出租車市場亂象,問題的源頭就在于地方政府這種牌照管制。作為地方政府的運管部門對出租車數量的牌照的管制,其實是“計劃經濟”的產物。那些自以為是的政府決策者們假定自己知道民眾出行的偏好和所有相關的信息,假定他們可以計算出一個城市需要多少輛出租車,然而,這種假定是完全偏離實際的,因為有很多因素決定著一個人是否在某個特定的時刻乘坐出車,與此有關的信息與知識都分散在無數個人的手里,任何決策者都沒有能力將它們收集在一起,因而也根本無法計算出一個城市所需要的出租車數量。可以這么說,所有社會主義國家實行計劃經濟的失敗,在很大程度上正是因為沒有認識到這一點。關于這一點哈耶克在《通往奴役之路》一書講得很透徹。


市場信息無法完全確切地掌握,加上計劃體制往往是由政府部門來掌握資源的分配,這也就意味著,運管部門出于自身利益的考慮,根本就是背離市場在計劃:我想投放多少就投放多少——這就形成了“限供”;我想投放給誰就投放給誰——這就形成了“特供”。而正是這種計劃部門的存在,產生“限供”和“特供”,導致物以稀為貴,使得出租車牌照的含金量越來越高,坐地炒價,炒到幾十萬乃至上百萬之巨。


再反觀中國的打車市場,現狀確實如此。運管部門將出租車數量“限供”,造成市場需要的“饑渴”,同時又將有限的數量又“特供”給出租車公司,這樣就形成了官商勾結,不再尊重市場的需求,絕不允許其它形式的車種來分羹這個打車市場,這就是為什么運管部門極力排斥專車的原因。


是誰催生了“黑車”市場?始作俑者正是逆市場而為的地方政府。


自運管部門人為制造“限供”和“特供”之后,非正規出租車也就應運而生了,即大家熟悉的所謂的“黑車”。它們之所以被稱為“黑車”,并非因為它們提供的服務糟糕,而是——且僅僅是——因為它們因車牌管制而無法獲得營運資格。運管部門誤以為將其污名化并嚴厲打擊即可消滅黑車,然而,過去十幾年的經驗表明,根本無法做到這一點,盡管投入了大量的執法資源。畢竟官方控制的出租車的供給,已經無法滿足打車市場的需求,這才是黑車存在的基礎。


“限供”和“特供”可以養活不少人,形成了一種“喝血機制”。運營部門拍賣出租車牌照,先開始喝血,喝的是壟斷租金;而拍到牌照的公司,也緊跟著喝血,喝的是出租車司機的“份子錢”。這兩撥人大快朵頤地喝著社會的血,出租車司機喝出租車司機的血,喝打車乘客的血。


現在運管部門抵制專車,主動出擊,進行釣魚執法,與其說在規范打車市場,不如說想保住特權。


三、出租車司機:哀其不幸,怒其不爭


出租車市場長期受牌照和價格雙重管制,早已滿足不了市民的出行需求,上下班高峰期打不到車早已成為常態,市場供不應求,按理來說,出租車司機應該是既得利益者,但在這個特許經營的市場,出租車司機早已淪為出租車公司的賺錢工具,高昂的出租車份子錢讓多數出租車司機不堪重負。


當專車出現,來勢洶洶,倒逼政府加快出租車市場改革,改革的結果,可能最有利于出租車司機,因為很有可能份子錢會取消,但是殊不想,最敵視專車的恰恰這個“喝血機制”的受害者——出租車司機。


這是為什么呢?原因很簡單。中國社會就是誰弱勢誰就越容易受到傷害。專車出現,最先沖擊的是底層的出租車司機。在馬路上跑出租車司機,基本分兩種:

  

第一種出租車司機,車照自有,屬于自營自駕。大家都知道“份子錢”交得冤枉,不少出租車司機也不傻,也想著自己給自己開車,但營運證被炒成天價,要實現自營自駕,得砸下少見幾十萬元,多則上百萬的巨資。因此,這些出租車司機正指望著自己多跑一些單子,一則收回巨額的投入,二則藉此養家糊口。但是專車來勢兇猛,美夢破碎,造成的后果的:一是牌照急速貶值,一旦專車合法化的話,那這牌照就分文不值了;二是生意不如從前,專車分了打車市場的羹,選擇出租車出行的乘客越來越少,掙錢就不容易了;三是心理不平衡,憑什么我們辦證花費巨資,而專車司機就可以分文不掏。


第二種出租車司機,車照他有,只有擁有出租車的使用權,即純粹是給出租車公司打工的。因為跟出租車公司簽定了相關的勞動協議,規定了“份子錢”,所以,他們每天眼一睜就欠公司三四百的份子錢。之前知道自己被剝削,但是日子將就著能過得下去,但自專車出來攪局之后,“份子錢”又不能少,收入卻難以保障,又聽說專車司機輕松破萬,有天壤之別,嫉妒和不滿不斷的澆灌靈魂,于是心理嚴重失衡了。


說來說去,專車與出租車相差的,就是一張營運證,在政府特許的作用之下,就是這張證被人炒到幾十萬甚至上百萬。也正因為這張罪惡的證件,有些人才會站了出來,說那我的營運證怎么辦?來阻止政府的改革。其實,這營運證是自發買賣,不受法律保護,誰讓您了買呢?要怪就怪販子以及背后的人吧,誰?大家都心知肚明。


被這張營運證害慘了的出租車司機,羨慕嫉妒恨,寂寞空虛冷,想想自己去找運管部門或出租車公司,他們強勢,無力反抗,是斗不過他們的;而找專車司機,他們弱勢,妾身未明,可借政府之力來治治他們,好欺侮。這些出租車司機發泄的方式就是:沖突、圍堵、一直到現在的釣魚舉報。


在這些欺負專車司機的出租車司機看來,正是這些之前的那些“黑車”司機,而現在的專車司機,奪去了他們飯碗,侵占了他們的利益。“讓他們被罚,讓他們做不成生意”,在出租車司機的心中,這或許是唯一可行的辦法。


出租車司機是典型的“哀其不幸,怒其不爭”的社會角色。拋開專車對打車市場的沖擊,出租車司機最應該恨的是僵化的運管“喝血機制”,常年居高不下的“份子錢”,讓他們無法擺脫被嚴重剝削的命運。換個角度,正是由于這些份子錢的出現,使得他們不但沒有辦法成為高收入者,才給了現在滴滴車的、優步等公司發展的機會。出租車司機應該憤怒,但對象應該是僵化的制度和腐朽的“喝血機制”。


出租車司機積極反對專車司機,主動為運管部門去“釣魚”,貌似成為地方政府打擊專車的“先遣隊”。運管部門正苦于無轍對付專車,自己釣魚執法的會引起社會情緒的強大反彈。出租車司機這么“配合”,恰恰是運管部門最喜聞樂見的。


運管部門痛恨專車的原因很簡單,主要有二:第一,專車出現讓牌照管制失范,無法對出租車市場形成壟斷,這樣面臨失去壟斷租金的風險;第二,一旦專車合法,也就意味著這個部門存在的合法性也被消解掉了。


但是運管部門顯然低估了互聯網對社會資源自我組織能力,包括對人員號召。專車剛出現時,運管部門覺得大權在握,蠻熱衷于釣魚執法的,所以也出現了對專車司機的審判。但是到現在,即使有出租車司機“配合”,也難以對專車的“非法運營”進行執法,畢竟眾怒難犯,參與對抗的運管執法的,不僅有專車司機這個龐大的隊伍,而且還有更為廣泛的乘坐者。于是乎,只要運管部門一查專車,就會引起聚集事件。運管部門突然發現自己是眾矢之的了:人們早已是義憤填膺,紛紛指責他們,說是他們是喝血的混蛋,不顧打車市場需要,一味地管控牌照,才導致打車市場畸形發展。問他們到底對打車市場管理了些什么?管理出什么效果了?管成這副樣子,還有臉來執法?既然你們管不好,那不如交給社會自我管理,于是一片噓聲中夾雜著“滾蛋”的怒斥。運管執法人員被人群團團圍住,不要說拖車抓人,就連自己都有人身安全之虞,最終只能報警,求助警力來突圍。


出租車司機想借政府之力來壓制專車司機的計劃,一次又一次告吹了。腦子快的應該想著如何跳出來自己開專車。專車如此堅強的存在,豈不是給你們指出了一條新生的道路嗎?


高價營運證、高額份子錢綁架了出租車司機,然而作為被綁架者的出租車司機,現在卻在促成對專車司機實施“綁架”?出租車司機該醒醒了。


結語:觸及利益為啥比觸及靈魂還難。我們政府已被利益嚴重綁架,產生了不少的“喝血機制”,讓社會嚴重失血,出租車如此,房地產如此,教育業也如此。現在,政府應該學會自我松綁了,這種松綁不僅是給社會松綁,更是給政府自身松綁!


2015-08-23 08:55

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