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中國需要超級高鐵嗎?
中國需要超級高鐵嗎?
康斯坦丁     阅读简体中文版

在很長一段時間里,中國制造都以“打工仔”的身份示人,幫助全世界組裝iPhone手機、縫制Nike衣服和鞋子,以及給西方國家的孩子們提供源源不斷的圣誕老人玩偶,20年來,工人用自己的雙手維系著中國制造的生態,顯然,這值得尊重,事實上,每一位勞動者都值得尊重,但這并不能幫助中國制造長治久安,特別是在德國提出工業的4.0概念之后,我們不得不逼著自己面對“自動化、品牌化”的難題,只是在俯身尋找基礎之時,才發現真的是脆弱不堪。

不可否認,我們的制造業還遠遠落后于西方發達國家,“游客搶日本馬桶蓋”事件就是這種差距的典型說明,但我們的制造也不乏亮點,這當然不是特指中國工人的吃苦精神,而是風風光光地在一些領域取得了突破,其中,最值得國人興奮的當屬高鐵,這種自豪感最直接的體現就是總理去國外開會時,總能非常霸氣地推銷中國自己的高鐵,這種自信是發自內心,正因如此,李克強總理也被譽為中國高鐵的推銷員。與領導人自信相得益彰的是,德國正計劃大規模采購中國高鐵,據《法蘭克福匯報》報道,德國鐵路公司董事哈納加特透露,他們將于下半年在北京設立采購辦公室,加強與中國南車和北車的合作。這個消息的審美性,不僅僅在于中國鐵路終于出國了,更爽的是,我們搶走的生意全部來自于西門子,一家德國的企業。

回首中國鐵路的發展,興奮中夾雜著酸楚:興奮的是,春節期間大部分人都能買到火車票了,有的甚至能坐著回家;面對成績、苦澀,以及南北車不斷上漲的股票,我們有必要重新審視中國的高鐵之路,特別是在面對下一代超級鐵路之時,更要守住自己的心,我們可能暫時不需要“超音速”,只是需要多一些的票,多一些安全。

后來居上,中國高鐵如何彎道超車?

中國高鐵正處于興奮狀態,這種狀態來自10年的掙扎和努力。2004年,中國與西門子達成合作,正式引進ICE技術,并進行全面細致地消化與改進,終于取得一些突破性成果,基本掌握了高鐵的牽引、制動、網絡、車體等核心技術,且將“引進-消化-再創新”的模式運用地淋漓盡致,更可怕的是,在掌握技術的同時,我們還有著天然的成本優勢,也就是說,中國生產的高鐵是真正意義上的物美價廉,相關數據現實,中國高鐵的造價只有國外高鐵造價的33%~50%,綜合土建和車輛成本,中國高鐵每公里造價約為1.5億元,而韓國和德國,這一數字分別為2.5億元和3億元,相信德國人能大老遠地跑北京來采購,第一是看中了中國高鐵的質量,第二則是垂涎于減半的價格。

當然,中國高鐵巨大的進步也離不開國內政策的支持以及良好的大環境。過去幾年,中國高速鐵路事業快速發展,技術方面,由中央機構統籌,把技術難點分解給國內骨干企業和科研所,進行分段攻堅,然后,再進行整合,從而在車體設計和制造、網絡控制、通信信號等方面搞得和發達國家差不多了,更難得的是,經國外法律公司評估,中國高鐵技術已經具備了自主知識產權,“走出去”之后不會被官司纏身,這也是為什么李克強總理在推銷中國高鐵時如此自信。顯然,這種利用國家資源扶植一項技術的做法,有點勝之不武,但歷史有時候只在乎結果。此外,巨大的投資需求也是促進中國高鐵快速發展的重要原因之一,春運的苦難不用贅述,這種苦難也逼著中國高鐵快速前行,僅2014年中國高鐵投資就達到8088億元,高鐵路線如血管一樣,貫穿著整個中國大地,不僅有京廣、京滬這樣的大動脈,更是在規劃一些省內的高速鐵路,或許,這些毛細血管才是中國高鐵為之自豪的根本。

在為中國高鐵喝彩的同時,我們也必須意識到中國高鐵的不足,除了技術人才之外,中國高鐵事業要想真正建立引領全球的生產體系,還要在法律、商務、營銷、市場等方面進行完善,特別是相關的人才培養,更是重中之重,畢竟,只有總理一個“推銷員”是遠遠不夠的,我們需要更穩定、更年輕化的人才體系。

超級高鐵來了,中國要守住心

中國高鐵取得現有的成就,真的是一件值得慶幸的事情,畢竟,我們以前向世界輸出的商品,大多集中于茶葉、蠶絲、銀子等原物料,高級一點的商品也只是絲綢、陶瓷等手工藝品,至于那些真正具有大范圍市場影響力的技術與產品,實在是少之又少。現如今,高鐵作為中國制造的代表走向世界,不僅證明“引進-融合-創新”的模式有其可取之處,更證明了,只要“守住心”,正經地搞研發,中國還是有可能向世界輸出技術,并賺到錢的。

現在,超級高鐵的概念正在全世界的范圍內傳播開來,自然也引發了中國從業者的關注。其實,這個概念之中最核心的部分就是行駛速率,在超級高鐵的設計中,火車將利用低壓管內的浮艙以時速1200公里的速度運送旅客,從內蒙的莫爾道嘎到廣州的深圳僅僅需要3個小時,也就是說超級高鐵的野心是超越飛機、磁懸浮列車,成為速度僅次于UFO的交通工具。從目前的一些測試試驗中可以看出,超級高鐵本質上是利用磁鐵提供的推力,依靠壓縮空氣提供升力,在這個概念設計中,超級高鐵不會有”輪子和軌道“之間產生的摩擦阻力,而且要達到目標時速,行駛軌道內要保持低壓,以減小火車與空氣之間的阻力。顯然,超級高鐵的概念非常拉風,一旦成功,將會徹底顛覆人類之于交通的認知,但速度越快也意味著風險系數越高,在現有的概念設計中,低壓管道會給乘客帶來難以想象的災難,而管道本身的設計誤差,以及配套的空氣壓縮機都需要嚴苛的測試要求,這也是為什么超級高鐵前幾次的試驗中,速度僅有322公里/每小時。

相信以中國從業者的尿性,得知超級高鐵概念之后,肯定要興奮好一陣子,但筆者認為,高鐵是一項高技術、高投入的基礎設施項目,超級高鐵更是一種高風險的設施,直接關系到一個國家的國計民生,更關乎制度、環境和人性。西方國家常常因環境問題,而將一些高鐵項目取消,比如英國居民曾聯手反對二號高速鐵路建設,理由是消耗資源、有噪音、破壞生態等等,顯然,對于環境、人性深處的考量方面,中國高鐵乃至整個中國制造都需要特別關注,我們常常為了績效,忽視了人性最基本面的需求。面對超級高鐵這樣具有廣泛影響力的項目,中國高鐵更要守住自己的內心,畢竟,我們再也經受不住慘痛的事故了,何況,這兩年,從飛機到火車,再到近期的輪船,幾乎每一種的交通工具都給人類帶來了難以接受的災難,這當然不是“拒絕提速”的理由,但肯定要思考如何平衡“速度和安全”。(科技新發現 康斯坦丁/文)

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2015-08-26 21:57

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