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生活中的經濟學 12.有關“行”的經濟學
生活中的經濟學 12.有關“行”的經濟學
茅于軾      阅读简体中文版

12.有關“行”的經濟學

衣食住行四大生活要素,“行”列在最末,但它并非最不重要。在判斷 一件事物諸要素的重要性時,我們常用一種似是而非的邏輯方法,即用假設 缺少了某一要素的后果來判斷。“無農則不穩”就是這種邏輯的一個例子。 照這樣說來,農始終是最重要的;衣食住行中,食永遠是最重要的。事實上 當食品足夠豐富的時候再強調食是沒有意義的,可見對組成事物諸要素中何 者重要何者次要的判斷,要從具體情況出發。經濟學中普遍應用的一種方法 是增量分析法,即按當時的實際情況,對每種要素增加一些數量,比較他們 的結果何者最有價值。當糧食已經足夠多時,增加少許糧食的價值退居次要 地位,可能增加一些交通的方便反倒更為重要。筆者最近參加一次關于環境 保護經濟政策的國際學術會議,會上討論環境安全、國防安全、食物、人權 等何者是最重要的問題。運用上述的增量分析方法很容易解釋何以發達國家 對環境質量的關心一般超過發展中國家。用他們的尺度來建立國際共同遵守 的環境標準,對于尚未完全解決溫飽問題的一些發展中國家顯然是不適當 的。因為對后者來講,再增加一些食物比再改善一些環境品質更為重要。而 對發達國家來說,食物問題已基本解決,增加食物的必要性次于改善環境的 必要性。上述的增量分析方法也稱做邊際分析,邊際分析是對現狀的分析, 又是用增量來作比較。這種概念淵源于微積分,是將數學應用于經濟學的產 物。一百年前的馬克思時代邊際分析剛剛問世,那時普遍用平均值分析。平 均分析是對過去的總結,用它來推測將會發生什么,不及邊際分析有效。

美國交通運輸的建設曾經有過幾次高潮。19 世紀中后期曾經有鐵路建設 高潮,在短短幾十年中造了幾十萬公里鐵路;羅斯福新政以后出現了公路建 設高潮,這個高潮一直持續到第二次世界大戰之后;六七十年代以來又出現 了航空建設高潮,新飛機、大機場不斷投入運用。一個世紀的交通建設的積 累使“行”的方便得到保證,“出門難”觀念已被“出門樂”所代替。

美國有74%的人口居住在城鎮,對他們來講,最重要的交通問題還不是 出門遠行,而是每天的上班、購物和社會交往,美國城鎮人口中的65%居住 在不足10 萬人的中小城市中,那里日常交通主要靠私人小汽車,公共汽車則 很少,正因為乘公共汽車的人少,行車間隔時間長,往往要等上半小時才有 一班車,這又反過來促使人們更不愿意利用公共交通。這一現象說明了經濟 學中的一個重要概念,即規模經濟。有不少經濟活動,參與的人越多,成本 越低,效率越高,因而能吸引更多的人參加。在我國也有同樣的情況,越是 大城市,利用公共交通的人越多,行車越密,也越方便。美國的大城市中高 樓密集,人口密度極高,如果大家都用小汽車,不但造成道路擁擠,而且連 停車的地方也難找。另外大城市又得到規模經濟之利,公共交通既方便又便 宜。所以這些城市不但有迅速舒適的地下鐵道,而且地上的公共交通也相當 發達。

城市原是工業化的產物,現代社會已發展成為信息社會。消息的溝通, 人員的直接接觸,商品生產中的分工和合作,這一切要求用最低的費用和最 短的時間來實現。空間的接近是實現這種溝通的條件之一,其結果是使城市 更加密集化。所以上千萬人口的大城市相繼出現,擁擠的問題更為突出。我 們知道,土地是不能搬動的,我們無法將一塊空地插入到鬧市中心。變通的 辦法是用高速交通工具將城中心和郊區聯系起來,將這一部分郊區和那一部

分郊區聯系起來。小汽車和完善的道路設計再加上自動化的交通管制就可以 做到這一點。在高速公路上的小汽車車速經常可以達到每小時100 公里,因 此小汽車半小時行駛距離的范圍可以覆蓋7850 平方公里的面積,這是用速度 和能源來換取空間的策略。美國最大的一些城市如舊金山、洛杉磯、紐約、 休斯頓,都用這種以速度換取空間的布局。在城中心上班的不少人,家住在 幾十公里之外空氣新鮮的僻靜鄉間。也有不少人先開汽車到鐵路車站,再換 乘地鐵進城,正像北京人用自行車聯結地鐵車站到宿舍的一段距離。由于居 住的分散,不少大型購物中心,甚至政府機構也都遷到了鄉間。這種布局和 傳統的城市布局完全不同,其優點是借助交通使得每一塊土地的使用變得靈 活,不必受制于其地理位置。這種策略在經濟學上可稱為交通費用和土地利 用價值的相互補充,即多花一些交通費用(包括旅行時間的代價),使交通 覆蓋的面積擴大,則可供利用的土地越多,土地的價值便得到更充分的開發。 這種策略對于土地資源缺乏的國家更有意義。中國的人均土地面積占有額為 美國的1/4,因此發展城郊交通對這些國家的經濟更有必要。同時在交通技 術上注意革新,發展出占地更省、速度更高、耗能更少、安全可靠的新式交 通工具,將進一步有效地利用土地。

城市公共交通在美國不是社會福利,標價不但要保證成本開支還要有合 理的利潤。當然,對百姓來講福利越多越好,可是不要忘記,因福利而開銷 的錢,它所消耗的勞動和材料都不是從天上掉下來的,同樣是百姓自己創造 的。福利只是一部分人無償地為另一部分人勞動的代名詞。因為交通不是福 利,所以公共交通不但由市政府主辦,也有私人運輸公司經辦,互相競爭。 大城市的公共汽車都嚴格按鐘點開行,在車站上往往掛有行經本站的時刻 表,汽車內有全線的時刻表,可以免費提供。時刻表分平時和假日兩種,車 次間隔時間都不相同。他們的標價制度很復雜,總的原則是按供需條件而定: 節假日票價低;避開上下班高峰時票價也較低。但總的水平大約合到每張票 一美元。這種收費標準在西方各國都相仿。例如西柏林地鐵正常票價為2.7 馬克,約合1.5 美元。特別是西柏林的地鐵沒有檢票口,沒有人查票,全憑 乘客自覺購票。由于偷漏票的人很少,取消檢票員可以節省一筆監督費用。 附帶提一句,一直到1989 年北京公共電汽車的起碼票價還是 5 分錢,在物價 成倍上漲的幾十年內紋絲未動,現在一名售票員一個工作日的售票所得可能 還夠不上他一天的工資和福利開銷。單純從經濟考慮,取消售票員也許還能 減少公共交通公司的虧損。這里有一個條件,即買月票的乘客仍能自覺買月 票,且能遵守上下車秩序。這說明社會成員自覺程度越高,越能節省社會的 監督費用,整個社會就會變得越富裕。

大城市之間的旅行可以選擇飛機、火車、長途公共汽車或私人小汽車。 比較起來飛機最貴,但也最快最安全(至少與私人小汽車相比是這樣)。例 如紐約到波士頓每小時一班的飛機飛行半小時,票價65 美元,而火車或公共 汽車約為30 美元。如果開小汽車,汽油費加上汽車折舊大約是20 美元(距 離約350 公里),所以對這種中等距離的旅行以小汽車為最節省,如果能找 到一個同伴,兩人分攤費用,則開銷還可減少一半。所以在美國的校園內經 常可以看到征求結伴駕車旅行的廣告。有的學校這種廣告發展為非常有組織 的活動。除了日期、目的地,還有各種附帶條件可以雙方協商,例如中途停 靠地點,是否兼運行李,是否幫忙開車(長途開車是很辛苦的)。這種廣告 溝通的結果對個人來講是節省了旅費,對社會來講是充分利用了汽車的運載能力,減少了浪費。一個社會的致富之道,從根本上講只有“人盡其才,物 盡其用”一條路,而不是什么新奇的發明(除非這發明導致人才和物資的更 好利用,或滿足人們的新的感官及精神上的需要)。一個社會的每個成員能 致力于提高各種資源的利用效率,則很快就能變富。把提高效率而節約的財 富用來獎勵這位有貢獻的成員,就能動員每個人去堵塞浪費的漏洞。相反, 如果眼睜睜看著大大小小的浪費而人人都無能為力,這就說明經濟體制中存 在著問題。用馬克思的說法,是生產關系阻礙了生產力的發展。

長距離旅行還得靠飛機,因為從東海岸到西海岸即使以每小時100 公里 的速度每天開車 8 小時,也要一個星期才能到達。在美國坐飛機不一定要事 先訂座,起飛以前到機場臨時購票就可以。坐火車或長途汽車也都不必事先 購票。不過大多數人還是愿意先買好票,這倒不是因為怕買不著票,而是事 先計劃可以選擇標價較低的日期和路線。美國大小城市部有旅行服務社,他 們可以向你提供那些有折扣優待的機會,甚至為你安排一個具體的旅行計 劃。這樣的服務并不收費,他們只從出售的票款中得到售票單位的回扣。換 言之,你在旅行社購票并不比在車站機場購票付的票價高,有時候(特別是 飛機票)還更低一些。旅行社為社會所作的貢獻就是疏導旅客,事先從旅行 計劃上避免許多旅客不約而同地擠在同一列車或爭上同一架飛機,同時又有 另一些座位閑置虛糜。盡管他們并未參與“生產過程”,而且這種旅行社實 際上都是“皮包公司”,但他們為物盡其用出了力,所以也從中得到報酬。 現代社會之所以稱做信息社會,正是因為社會創造的財富約有2/ 3 是通過交 換信息而使原有資源得到更充分利用而獲得的,而直接從生產中得到的財富 反而只占總財富的1/3。這種乍看起來極其反常的現象卻表明了世界上一切 國家在發展過程中無一例外的趨勢。這一事實無非說明在改善生產和消費過 程中的組織和配合存在著巨大的潛力。用快速、廉價、靈活、方便為特征的 “行”的發展,是優化這種組織的必要條件,可見“行”這一行業對經濟的 進一步發展決不是可有可無的。

小結:說明了邊際分析的含意,它是對現狀的分析;而平均分析則是總結過去。強調了交通發 達如何提高土地利用。介紹美國提高交通效率的各種途徑。

2013-08-23 15:09

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