>>>  新興科技、社會發展等人文科學探討  >>>

簡體     傳統

---

　　〔內容提要〕　中國大陸的航運事業在改革開放的既定國策指導下，正在迅速走向市場化。大連作為中國北方沿海的港口城市與航運中心，也正在積極地著手組建航運市場。這一進程，意味著大連的航運業將日益密切地同國內外航運市場接軌，也意味著大連的外向型經濟將以更大的步伐登上一個新臺階。
　　本文從市場經濟角度出發，結合大連航運業的特點及航運市場的發展規律，對大連組建航運市場的若干問題進行了探討，并指出了組建后的大連航運市場的性質、應具有的功能和運作模式。
　　＊　　　　　　　　　　　 ＊　　　　　　　　　　　　＊
　　　　　　一、航運市場的基本沿革與規律
　　航運市場是市場經濟領域中一個重要的方面，特別是在世界經濟逐步走向一體化、外貿運輸成為一個國家重要經濟活動的時候就更是如此。
　　關于航運市場的歷史，可以溯至十五世紀初。當時，位于歐洲地中海的“威尼斯”即是一個重要的國際航運市場，這個人口不到20萬的商港，擁有的商船多達300多只，向西經直布羅陀直通倫敦， 向東直通中國。其后，國際航運市場的中心隨著世界經貿態勢的演變，又從南歐轉向西歐。到20世紀，又轉向世界商業、金融中心的紐約。
　　第二次世界大戰后，特別是本世紀70年代以來，隨著亞洲“四小龍”的崛起，以及中國經濟自80年代以來持續穩定的高速增長，亞洲太平洋地區將逐步取代大西洋歐美地區而成為新的世界貿易中心和世界航運中心。
　　這種良好的經濟形勢為中國航運企業組建市場并與國際市場接軌創造了條件。
　　實際上，在80年代初，我國從事國際運輸的航運企業與外貿企業已開始步入國際市場。一個由國有骨干航運企業、地方航運企業以及外國船舶公司在中國航運市場相互競爭的局面已經形成，國際海運運價已放開，政府不再干預國際海運運價的洽定。按1993年底烏拉圭回合談判結束時所宣布的服務貿易總量，中國大陸在航運方面對外作出的初步承諾已基本達到標準。然而，航運市場對我們來說，畢竟還是一個不太熟悉的事物。為了營造統一、開放、競爭、有序的航運市場，并使之與國際市場真正銜接就必須培育市場因素，按市場規律辦事。
　　按市場理論要求，一個完善的市場必須具備如下四個因素：
　　1.市場主體：指具有法人財產權的公司。就航運市場而言，主體指：供給方（航運公司、港口企業）；需求方（貨主部門企業）；中介方（船舶經紀人，貨物經紀人，貨物代理人）。
　　2.市場客體：指市場交易對象就航運市場而言，客體指水上客運任務，水上貨物運輸任務。
　　3.市場運行條件指市場交易形式和交易場所。就航運市場而言，其主要形式是“合同運輸”。“合同運輸”在國際上已相當完善，無論“期租”，還是“程租”，均有實施多年的標準合同文本，且有海商法來規范其市場行為。
　　4.市場運行機制，指利益信息的傳導和實現機制。就航運市場而言，系指價格機制（運價機制）、供求機制、競爭機制等。
　　就航運市場而言，其中也有一些重要的值得注意的規律。
　　　　一是循環規律
　　國際航運市場與世界經濟變化密切相關，基本上處于低谷→復蘇→高漲→萎縮→低谷→復蘇這一循環變化規律中。
　　世界海運貨運量1977年—1993 年的變化情況可以說明上述規律，1970年是低谷期，1979年是高峰期，運量為37.14億噸，1980 年市場進入萎縮期，至1983年走向低谷，運量為30.90億噸，然后又開始復蘇，1989年就超過了1979年的水平達到38.60億噸，1991年超過40億大關，達41.10億噸，1993年達43.18億噸。其中大的貨種也遵循這一規律，如石油運輸，1979年是上一循環周期的高峰，海運量為17.76億噸， 然后開始萎縮，運量下降，至1985年跌至低谷，僅為11.59億噸， 然后步入復雜階段，到1993年達到17.03億噸， 雖尚未達到上一周期的高峰水平，但高漲階段即將到來。
　　　　二是供求規律
　　航運市場的供給，指在國際航運市場上營運的運力，航運市場需求指海運運量及周轉量。這兩項因素間的平衡規律是反映市場動態的重要指標。如以國際上船隊數量考察，1982年是高峰年為6.9億DWT（與貨運量高峰1979年比滯后3年），1988年降至谷底為5.88億DWT，后緩慢增長，1993年達6.5億DWT，超過了上一高峰年的水平。通過以上分析可以看出船隊運力的增長也是遵循上述循環規律的，只是滯后而已，一般規律是市場由復蘇向高漲階段，船東大量造船，等船造好投入市場時，貨運量已進入萎縮和走向低谷，這就造成船舶運力過剩，供需不平衡，供給大于需求，所以運價必然低落。
　　　　　　　　 表1　1980—1993年世界船隊組成

1月1日　　油輪　　　　兼用船　　干散貨船　　　　其它 1980　3 071-326.8　410-48.2　 4 020-137.7　 15 445-125.2 1981　3 081-324.7　401-47.3　 4 116-142.1　 15 550-127.2 1982　3 084-320.2　385-45.3　 4 316-154.7　 15 582-128.5 1983　2 944-300.9　362-43.1　 4 545-169.2　 15 645-129.8 1984　2 785-280.3　358-42.2　 4 694-178.1　 15 698-131.8 1985　2 645-264.5　348-41.1　 4 856-187.8　 15 712-132.8 1986　2 515-239.3　305-35.6　 4 968-197.5　 15 716-132.9 1987　2 507-233.0　285-33.4　 4 790-196.0　 15 697-132.8 1988　2 488-228.9　286-33.7　 4 656-193.2　 15 692-132.2 1989　2 529-232.1　284-33.3　 4 651-195.5　 15 816-132.9 1990　2 580-239.4　278-32.3　 4 730-202.7　 16 046-134.8 1991　2 689-246.4　270-31.5　 4 817-211.1　 16 389-137.7 1992　2 689-255.5　263-30.7　 4 846-215.9　 16 762-140.8 1993　2 704-260.7　268-31.2　 4 835-216.3　 17 061-143.61月1日　　 總計 1980　　22 946-637.9 1981　　23 148-641.3 1982　　23 367-648.7 1983　　23 496-643.0 1984　　23 535-632.4 1985　　23 561-626.2 1986　　23 504-605.3 1987　　23 279-595.2 1988　　23 122-588.0 1989　　23 280-593.8 1990　　23 634-609.2 1991　　24 109-626.7 1992　　24 560-642.9 1993　　24 868-651.8

　　　　三是運價規律
　　運價取決于需求與供給、航運成本、突發事件。一般常用供給過剩率指標衡量。
　　　　　　　　　　　　　供需差額
　　　　　　 供給過剩率＝──────　 （％）
　　　　　　　　　　　　　船舶供給量
　　　　　　　　　 表2　不定期船供求狀況

　　　　　船舶供給量　　船舶需求量　　供求差額　　 供給過剩率　　年份　　　A　　　　　　B　　　　　　A-B　　　　　 A-B　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　───　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 A　　　　　　　　(萬載重噸)　 (萬載重噸)　 (萬載重噸)　　　(%)　　　 1980　　　17 400　　　　15 240　　　 2 160　　　　12.4　　　 1981　　　18 600　　　　15 560　　　 3 040　　　　16.3　　　 1982　　　19 700　　　　15 540　　　 4 160　　　　21.1　　　 1983　　　20 400　　　　16 220　　　 4 180　　　　20.5　　　 1984　　　21 700　　　　17 820　　　 3 880　　　　17.9　　　 1985　　　22 300　　　　18 000　　　 4 300　　　　19.3　　　 1986　　　21 500　　　　18 050　　　 3 450　　　　16.0　　　 1987　　　21 500　　　　18 800　　　 2 700　　　　12.6　 1988　　　21 900　　　　19 900　　　 2 000　　　　 9.1　 1989　　　22 300　　　　20 380　　　 1 920　　　　 8.6　 1990　　　22 700　　　　20 140　　　 2 560　　　　11.3　 1991　　　23 400　　　　20 800　　　 2 600　　　　11.1　 1992　　　23 600　　　　20 380　　　 3 250　　　　13.8　 1993　　　23 800　　　　20 370　　　 3 390　　　　14.3　 1994　　　24 900　　　　20 680　　　 3 250　　　　13.6　 1995　　　24 300　　　　21 290　　　 2 990　　　　12.3　 1996　　　24 500　　　　21 610　　　 2 910　　　　11.9　 1997　　　24 800　　　　21 850　　　 2 900　　　　11.7

　　當供給過剩走勢居高不下時，航運市場的運價肯定會下跌，而當過剩率減少時，運價必然會上升。如從表3中可看出，1993 年以后不定期船的供給過剩率將逐步減小，運費也將有所回升。但是供求關系的改善是非常緩慢的。對谷物而言，由于輸入大國俄羅斯外匯不足抑制進口量，因此，1994年谷物海運量繼續下降。但1995年以后，由于中國等發展中國家的需求堅挺，谷物運量將回升。
　　三個規律之間存在著相互依存與制約的關系。在市場復蘇與高漲階段，供給過剩減小，運價上升，船東開始訂造新船，當新船投入使用后，供大于需，貨運量進入萎縮走向低谷，供給過剩率增加，運價下跌，船東開始拆舊船，供給過剩率趨于合理，貨運量開始復蘇并趨于高峰，運價又開始回升，船東又開始訂造船，從而進入下一個大循環。
　　明晰航運市場的四大基本要素和三大基本規律，對大連組建航運市場是極為重要的。因為它們從理論與實踐兩個方面為我們指明了方向。
　　　　　　二、大連航運市場的若干建議
　　如前所及，在世界航運經濟日趨一體化的國際環境下，大連的航運業要走向世界、參與國際競爭，就必須按國際航運市場規律辦事，使其在運行機制上與世界接軌。否則就不能形成真正意義上的現代航運市場經濟。
　　應該指出，大連組建航運市場的軟硬環境都是相當優良的。大連所處的國內環境是被稱為中國北方黃金海岸的環渤海地區。這個地區毗鄰地排列著遼東半島、京津塘地區、河北東部沿海地區、黃河三角洲以及整個山東半島，區內擁有40多處大小港灣，有大連、天津、青島、秦皇島、營口、錦州、煙臺等重要港口，同世界上160 多個國家和地區有貿易往來，港口吞吐量占全國港口吞吐量的40％以上，有10余條鐵路干線，60多條空中航線和20多條通航河道，以及沈大、京津塘高速公路，大秦電氣化鐵路等，形成了以港口為中心的主體交通網。該地區具有雄厚的物質技術基礎，輻射力較強，是我國北方最大的工業密集區，綜合經濟實力居全國第一，也是全國的科技文化中心之一。
　　在該區域內，大連更是最主要的港口城市和交通樞紐。大連港地理條件優越，集疏運方便，是集商港、油港、煤港、漁港等功能齊全的現代化大港，擁有我國最大的現代化深水油港——大連鲇魚灣油港、最大的國際深水港——大窯灣港以及正在規劃籌建的我國第四代集裝箱碼頭等，到本世紀末，大連港的吞吐能力將接近億噸，進入世界級大港之列。此外，大連擁有眾多的實力雄厚的國營、集體、股份制、私營及國外航運企業，形成了一個包括油船、雜貨船、散貨船、客滾、貨滾、集裝箱、木材船等諸多船型在內全方位、多層次的航運體系，加之大連經濟的發展在區內處于龍頭地位，已成為溝通東北、西北、華北經濟和進入國際市場的重要集散地。所以，大連建立航運市場的國內環境可謂得天獨厚。同時大連所處的國際環境是包括俄國東部地區，日本、朝鮮、內蒙東部和我國東北三省在內的橢圓型東北亞經濟圈。這一區域內的經濟水平和經濟實力存在著較大的落差，各國和地區之間的經濟互補性和相互依存性很強。據預測，該地區是未來世界上經濟發展最快、物流最大的地區，因此建立國際性的航運市場實屬必要。而大連地處西北太平洋的中樞，北依東北三省，東臨朝鮮半島，和日本一衣帶水，同俄國遠東、西伯利亞有陸海通道，是連接新的“歐亞大陸橋”的東端起點，也是該區域進入太平洋最便捷的海上門戶。因此，在大連組建航運市場，不僅有利于其本身發展成為東北亞最有效的國際轉口貿易和中轉運輸基地，而且也有利于整體東北亞經濟的繁榮與發展。
　　既然大連組建航運市場的國內外環境如此良佳，那么，根據市場要素與市場規律，具體應該如何運籌呢？在這里，我們提供一些初步的建議，供參考并研討之。
　　　　（一）航運市場的性質
　　大連航運市場建立伊始似以區域性市場為宜，也就是說，可先作為全國水運市場的組成部分之一，在取得實踐運作的經驗之后，再過渡到國際性的航運市場。為確保航運市場的健康發展，按照市場經濟理論，參照國際慣例，結合我國實際情況，航運市場應是非盈利性的全民所有制事業法人，或企業法人，應依法向工商管理部門注冊登記。雖然它應納入交通主管部門的行業管理，但其本身不具備行政管理職能，僅是為進入市場的主體進行航運交易的管理和服務性機構。航運市場內進行交易的行為和交易秩序的規范亦應有所規范。
　　　　（二）航運市場的功能
　　航運市場的成立，對經濟和航運的發展具有很大的推動作用。其功能應包括組織各市場主體遵循公開、公正、公平的競爭原則，實施標準化的現貨和期貨運輸的交易活動；為生產者、運輸者和投資者提供避險保值的場所；防止運價投機和不合理的收費和索賠；采用協商交易或競價交易的方式，公開協商，公開競價，競標，公開交易，嚴格禁止私下交易，建立承托雙方直接的經濟合同關系，有效地保證100％的履約率；一旦成交，立即通過傳真或電傳通知有關單位并導向全國，并確保合同的順利執行，在航運市場成交的運輸合同，經市場管理機構認證加蓋監章，可優先納入港航作業計劃。航運市場可依據有關法規、“章程”、“交易規則”調解市場認證過的合同糾紛，可為決策機構提供市場信息作為宏觀調控決策的依據；也可及時地與國內外各地航運市場交換航運信息情報；還可出版航運業務情報資料，提供港口、航線情況、港口使用費等情報資料，提供海事法律咨詢等等。
　　　　（三）航運市場的運作模式
　　大連曾先后組建了水陸聯運市場和大連港貨運中心，這為組建航運市場積累了極為寶貴的可資借鑒經驗。據此，我們認為航運市場可采取會員制，由交通部、大連市政府及各有關部門聯合組成管理委員會，具體領導并開展市場的運行。
　　會員可由航運公司、港務公司、貨物運輸托運人、從事運輸服務的船舶、貨運代理公司等組成。進入市場的主體須具備好的資信，足夠的注冊流動資金，相當規模的固定資產，須承認航運市場的《章程》及有關規則，依照程序提出申請，并提供近2年的財務狀況報表， 經管委會審查合格后方可取得會員資格。為了清除不合格的會員，會員資格應定期重新審定。會員可直接進場參與交易，或選擇經紀公司代理交易。經紀公司須具有良好的服務信譽，遵紀守法；實力雄厚，有較強的承受風險的能力；自營和代理應嚴格公開；交易效率高，信息服務質量好，能及時快捷地提供大量優質信息，反饋信息快，以維護客戶利益為最高宗旨。
　　會員在大廳內進行公開，公正的運輸合同交易，具體交易可采用面對面談判或通過電話電訊計算機終端全自動進行要價或出價交易。交易指令可采用“市場指令”、“限時指令”、“限價指令”等等。交易成交簽約后由結算部承担結算任務，根據成交情況結算，計算會員盈利及追加保證金。結算部起結算、保證及風險管理的作用。
　　在硬件的建設上，航運交易所要具有固定的交易大廳及辦公地點，并安裝現代化的辦公設施，實現業務電腦化，信息網絡化，這是航運市場運作的必備條件。
　　當然，關于大連組建航運市場的問題，是一個牽涉面廣，協調性強的系統工程，需要各有關方面統籌兼顧，通力合作，群策群力地去研究解決。
　　　　　　參考文獻：
　　1.大連海運學報（港航研究專輯）1993年3月；
　　2.水運管理雜志；
　　3.經濟研究雜志；
　　4.海運情報雜志。
　　（作者王家驊、孫光圻系大連海事大學教授、李國進系該校講師）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 〔責任編輯　富燕妮〕＊
　　
　　
　　
東北亞論壇6長春74-78F4交通運輸經濟、郵電經濟王家驊/孫光圻/李國進19961996 作者：東北亞論壇6長春74-78F4交通運輸經濟、郵電經濟王家驊/孫光圻/李國進19961996

網載 2013-09-10 21:29:07

驗證：